مقدمه
حمل ونقل یکی از ارکان اصلی اقتصاد، تجارت، رفاه اجتماعی، امنیت، حاکمیت و سیاست
است. حمل ونقل بینالمللی کالا انتقال کالا از کشور مبدأ که اغلب فروشنده است به کشور مقصد
در تکمیل این تعریف باید گف ت حمل از (Carr, 2009, p: که اغلب خریدار است می باشد. ( 158
کشوری که متصدی حمل کالا را تحویل می گیرد تا کشور مقصد که باید کالا در آ نجا تحویل
گرفته شود می باشد.
از بین انواع روشهای حمل ونقل، حمل ونقل جادهای نیز جایگاه ویژه خود را دارد و دارای
قدمت طولانی میباشد به عنوان نمونه در سال 1997 ، تقریباً 42 درصد حمل ونقل بین کشورهای
اروپایی از طریق حمل ونقل جاده ای صورت می گرف ت. 1 توج ه بیشتر به این بخش در قلمرو
بینالمللی سازوکارهای حقوقی آن هم در سطح جهانی را م یطلب د. در این راستا کنوانسیون
حمل ونقل بینالمللی جاده ای کالا 2 (کنوانسیون قرارداد حم لونقل بی نالمللی کالا از طریق
جاده) در 19 مه 1956 در ژنو تنظیم و منعقد گردید که یکی از موضوعات عمده آن مربوط به
مسئولیت متصدی حمل ونقل جاده ای کالا است. یکنواختی قواعد مزبور و آشنایی متصدیان با
مبنای مسئولیت و آگاهی از شدت مسئولیت موجب میگردد تا این متصدیان تمامی تد ابیر و
مراقبتها را در حمل کالا بهکار گیرند و از راهکارهای موجود از جمله بیمه مسئولیت مدنی بهره
ببرند. الحاق ایران به کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی جاده ای کا لا در سال 1376 بررسی مفاد
کنوانسیون بهویژه موارد معافیت متصدی حمل ونقل را ضروری مینماید تا متصدی حم لونقل
و صاحبان کالا که در عرصه حمل ونقل بینالمللی فعالیت میکنند با مفاد کنوانسیون آشنا شوند.
البته باید توجه داشت که کنوانسیون حم لونق ل بی نالملل ی جاد های کا لا درخصوص حمل
بینالمللی کالا از طریق جاده میباشد و شامل حمل مسافر و بار همراه آن نم یشود و در این
3حاکم CVR خصوص کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی مسافر و بار همراه آن از طریق جاده
میباشد. این کنوانسیون علیرغم این که در سال 1973 تهیه شده است در 12 آوریل 1994 لازم
الاجرا گردید و تا به امروز نیز فقط 8 کشور به عضویت آن در آمده اند.
1. European Commission ,Final Report, The Economic Impact of Carrier Liability on
Intermodal Freight Transport, London 10 January 2001,p.14.
2. Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road(CMR)-
(Geneva, 19 May 1956)
3. Convention on the Contract for the International Carriage of Passengers and
Luggage by Road (CVR),Geneva ,1 March 1973.
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 41
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
مسائل مربوط به قراردادهای حمل ونقل در ایران نیز از شروع قانونگذاری در کشور متناوباً
موضوع قوانین مختلفی قرار گرفته است. در حال حاضر در حوزه حم لونقل بی نالمللی و به
عبارتی در حمل ونقل بین ایران و کشورهای دیگر، کنوانسیون مزبور حاکم است و در حوزه
حمل ونقل داخلی کالا از طریق جاده عمدتاً قانون تجارت حاکم م یباشد ولی در خصوص
حمل مسافر عده ای قانون تجارت را حاکم م یدانند (اخلاقی ، 13،1372 ) و عد های نیز ماده
واحده قانون بیمه اجتماعی رانندگان حمل ونقل بار و مسافر بین شهری مصوب 1379 و قانون
مسؤلیت مدنی را حاکم می دانند (بطحایی، 29:1388 ) که ریشه اصلی این اختلافات نیز سکوت
قانون تجارت ما در خصوص حمل ونقل مسافر می باشد. در این خصوص با توجه به
استدلالهای بیان شده حسب مورد قوانینی را که مناسبتر به حال مسافر باشد باید اعمال گردد.
این مقاله پس از بررسی مختصر کنوانسیون و مبنای مسئولیت در آن، موارد معافیت متصدی
حمل ونقل جاده ای کالا را با توجه به کنوانسیون مزبور مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار
می دهد ولی پیش از بیان این مطالب لازم است تا متصدی حم لونقل از دیدگاه موضوع این
مقاله تعریف شود؛ شاید به علّت بدیهی بودن مفهوم متصدی، در کنوانسیون تعریفی از متصدی
وجود ندارد، ولی با ملاحظ ه کنوانسیو نهای جدیدی که در زمینه حم لونقل به تصویب
رسیده اند مانند مقررات روتردام 1 در حمل ونقل دریایی( 2009 ) لزوم تعریف واژه مزبور مشخص
می گردد چرا که در دنیای امروز در اکثر حمل ونقل های بین المللی، ما شاهد حم لونق له ای
مرکب هستیم و متصدی مورد نظر هر کنوانسیون باید مشخص باشد، با عنایت به تعریف موجود
تعریفی از متصدی به این نحو م یتوان cmr در ماده 1 مقررات روتردام و کلیات کنوانسیون
ارائه داد: شخصی که با فرستنده کالا جهت حمل کالا در مسیری جاده ای و بینالمللی اقدام به
انعقاد قرارداد حمل می نماید متصدی محسوب می شود.
گفتار ا  ول: مبنای مسئولیت متصدی در کنوانسیون حمل ونقل جاده ای کالا
مسئولیت مقرر در کنوانسیون حمل ونقل جاده ای کالا برای متصدی حم لونقل با رو شهای
متفاوت تفسیر شده است و در مورد مبانی و ماهیت این مسئولیت اخت لاف نظر وجود دارد.
1. کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد قرارداد حمل و نقل بین المللی کالا که به طور کامل یا بخشی از طریق دریا صورت
می گیرد.
42
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
درخصوص مبانی مسئولیت نظری ههای متفاوتی ارائه شده که در ذیل ب هطور اختصار به آ نها
میپردازیم.
-1 نظریات مطرح
در خصوص مبنای مورد پذیرش در کنوانسیون تشخیص امکان استناد به موارد معاف  یت و حدود
و ثغور آن از اهمیت بسزایی برخوردار است. برخی اعتقاد دارند مبنای مسئولیت مدنی در کنوانسیون
مسئول  یت مطلق است؛ مسؤولیت در صورتی مطلق است که هیچ قیدی حتی قوه قاهره هم نم یتواند
متصدی را مسئولیت معاف کند اساس این نظریه که همان نظریه خطر یا مسئولیت بدون تقصیر
میباشد، هیچ گونه ارزیابیای در خصوص رفتار متصدی نسبت به این که همراه با تقصیر بوده است
یا نه لحاظ نمیشود.(لاجوردی ، 25:1386 ) دیوان عالی آلمان طی رأیی مسئولیت متصدی را در
کنوانسیون، یک مسئولیت عینی تلقی کرده اس ت. عمده استدلال این گروه، وجود مسئولیت
(Messent and Glass, 2000, pp: 117 می باشد. ( 109,110 ( قراردادی از مبدأ تا مقصد به استناد ماده ( 1
جهت رد این نظریه نیز استدلالهای زیر از سوی برخی نویسندگان ارائه شده است:
17 کنوانسیون توجه شود چه بسا این احتمال تقویت گردد که ( اگر به تنهایی به مفاد ماده ( 1 »
مسئولیت متصدی در کنوانسیون از نوع مسئولیت مطلق قراردادی است، ولی وقتی به مخاطرات
317 کنوانسیون مورد ملاحظه قرار میگیرد، نتیجه این میشود که ( ذاتی خاص 2 مقرر در ماده ( 4
مسئولیت متصدی کمتر از مطلق می باشد.
حمل کننده مسئول فقدان تمام یا قسمتی از کالا و خسارت وارد شده به آن از تاریخ تحویل گرفتن کالا تا »:17( 1. ماده( 1
«. زمان تحویل دادن آن و همچنین مسئول هر گونه تأخیر در تحویل کالا خواهد بود
2. این موارد مربوط به حمل و نقل های مشخصی می شود که ذاتاً دارای مخاطرات بسیاری است و احتمال آسیب دیدن کالا
بالاست، به همین سبب در صورت ایجاد خسارت با شرایطی فرض می شود ورود خسارت ناشی از همین مخاطرات بوده
است؛ مانند حمل کالا با وسیله نقلیه روباز.
الف - استفاده از وسایل نقلیه رو باز بدون پوشش در صورتی که با استفاده از چنین وسایلی به صراحت »:17( 3. ماده ( 4
توافق شده و در بارنامه قید شده باشد،
ب - بسته بندی نبودن یا وجود بسته بندی ناقص در مورد کالاهایی که در صورت نداشتن بسته بندی یا داشتن بسته بندی
ناقص به دلیل طبیعتی که دارند متحمل ضایعات یا خسارات میشوند،
ج - کار تحویل و تحول، بارگیری، بار چینی یا تخلیه کالا به وسیله فرستنده یا گیرنده و یا شخصی که از طرف آنان به این
کار گمارده شده، انجام شود.
د - طبیعت بعضی از کالاها که به ویژه تمام یا قسمتی از آنها را در معرض فقدان یا خسارت به خصوص به واسطه شکستگی،
زنگ زدگی، پوسیدگی، خشکی، نشتی، نقصان معمولی، آفت یا بیدزدگی قرار می دهد،
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 43
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
17 کنوانسیون بالأخص ( با توجه به استثناها یا موارد مبری کننده مسئولیت مندرج در ماده ( 2
اوضاع و احوالی که متصدی نمیتوانسته از آن اجتناب کند و نتایج آن اوضاع و احوال که » عبارت
به نظر میرسد که حوزه استثناهای مندرج در این ماده در مقایسه « نمیتوانسته از آن جلوگیری نماید
229 ) در هر - سادات حسینی ، 228:1386 ) .« با حوزه استثناهای مسئولیت مطلق گسترد هتر باش د
صورت به نظر می رسد با وجود امکان استناد به موارد معاف  یت مختلف از سوی متصدی که هم امکان
استناد به قوه قاهره و هم موارد دیگری غیر از قوه قاهره را به عنوان راهکار دفاعی از متصدی پذیرفته
است، مبنای مسئولیت متصدی نه مسئولیت مطلق است و نه مسئولیت نوعی یا محض.
- 2 نظریه مورد پذیرش
نظریه حداکثر مراقبت در نظر برخی از صاحبنظران مطرح شده است و منظور از آن مسئول
دانستن شخصی است که خسارت منتسب به فعل اوست مگر ای نکه وی با انجام حداکثر وظیف ه
مراقبتی خویش، قادر به اجتناب از خسارت وارده نباشد. به عبارت دیگر برای تعیین خسارات غیر
قابل اجتناب که رافع مسئولیت می باشد بر عملکرد و وظایف زیان زننده نیز تو  جه می شود و مطابق با
این رویکرد، زیان زننده باید حداکثر تلاش ممکن را برای جلوگیری از خسارت، به عمل آورده
باشد؛ بدین ترتیب در اکثر نظام هایی که مسئولیت در آن مبتنی بر خطا نیست 1 این شیوه عم لا مًورد
عملاً در این نوع از مبنای (Michael Faure & Ton Hartlief, 2006, p: استفاده قرار می گیرد. ( 23
مسئولیت موارد استثنای بیشتری نسبت به مبانی دیگری چون مسئولیت نوعی یا محض و مسئولیت
مطلق وجود دارد هر چند ویژگی مشترک هر سه نوع مبنای مسئولیت مذکور مبتنی نبو دن ایجاد
مسئولیت بر وجود تقصیر است که به طور کلی بدان نظام مسئولیت بدون تقصیر گفته می شود.
این نظریه از سوی قاضی موستیل در دعوی سیلبر علیه ایسلندر تراکینگ مطرح شد؛ نام برده
«could not avoid» با رد احتمالات فوقالذکر، با ابراز این نظریه، راه میانه را پیمود و از عبارت
2، م یباش د. « نمیتواند با حداکثر مراقبت اجتناب کن د » نتیجه گرفت که این عبارت به معنی
یا حداکثر مراقبت به معنی مراقبت بینهایت نیست، بلکه دلالت دارد بر «utmost care» عبارت
ه- کافی یا کامل نبودن علایم و شماره های روی بسته ها:،
«. و - حمل حیوانات زنده
1. no-fault regimes
2. could not avoid with the utmost care
44
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
اینکه چنین مراقبتی، عملی باشد به عبارت دیگر غیرممکن نباشد. مسئولیت در چنین نظری های
نسبت به مسئولیت نوعی، دارای موارد معافیت بیشتری است ولی در مقایسه با مسئولیت مبتنی
بر رفتار متعارف سختگیری بیشتری وجود دارد و نمود این امر در وظیفه متصدی است که
( می تواند بیش تر از حالت متعارف باشد. (همان: 235
همان طور که در ابتدای بحث بیان ش د درخصوص مبنای مسئولیت متصدی حم لونقل در
کنوانسیون نظرات متفاوتی مطرح شده است ولی آن چه امروز، بیشتر بدان تمایل نشان داده می شود
و سازگاری بیشتری با کنوانسیون نیز دارد، نظریه حداکثر مرا قبت م یباشد که نویسندگان به
زبانهای گوناگون آن را بیان داشتهاند و به نوعی کمی فراتر از نظریه فرض تقصیر م یباشد و در
ماهیت امر چندان تفاوتی با آن ندارد بهطوریکه برخی در این خصوص بیان داشتند که مسئولیت
متصدی تحت نظام کنوانسیون حمل ونقل جاد های کا لا بر مبنای فرض مسئولیت متصدی استوار
تکمیل میشو د. «the duty of utmost care» است که با وظیفه متصدی درخصوص حداکثر مراقبت
(Damar, 2001, p: 222)
117 که متصدی را مسئول فقدان، خسارت یا تأخیر در دوره زمانی بین ( با عنایت به ماده ( 1
دریافت کالا در مبدأ و تحویل آن در مقصد قرار داده است، در واقع متصدی دارای یک وظیفه
قراردادی است مبنی بر اینکه کالا را در وضعیت مشابه زمان دریافت به شخص ذیحق تحویل
نماید، در غیر اینصورت مرتکب نقض قرارداد شده است، مگر ای نکه موارد معاف  یت مقرّر در
کنوانسیون را به اثبات برساند تا بتواند از مسئولیت م  بری گردد به این ترتیب مسئولیت مقرر در
کنوانسیون را می توان با تعهد به نتیجه مقایسه نمود چرا که حسب ماده اخیر الذکر متصدی با عدم
تحقق نتیجه در وهله ی ا  ول مسئول محسوب می شود لیکن شرایط قانونی معاف کننده ای برای رهایی
از مسئولیت برای متصدی در کنوانسیون لحاظ شده است که در مبنای اول  یه یعنی تعهد به نتیجه
تأثیری ندارند و صرفاً شرایط قانونی معینی جهت دفاع در برابر دعوی مسئولیت مدنی می باشند.
گفتار دوم: موارد معافیت متصدی از مسئولیت
در این بخش به موارد متعدد معافیت متصدی حمل ونقل جاده ای از مسئولیت در کنوانسیون
حمل ونقل جاده ای کالا خواهیم پرداخت؛ لازم به توضیح است، مواد مختلفی از کنوانسیون به
1. لازم به توضیح است، به دلیل وجود بندها و قسمت های متعدد مواد به تقلید از منابع مختلف، بند ها و قسمت ها ی مواد را
در داخل پرانتز می آوریم.
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 45
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
موارد معافیت و شرایط استناد به آن ها اختصاص یافته است که در این بخش بررسی خواهند
1 مطرح می باشند، این موارد در « مخاطرات خاص » شد؛ برخی از این شیوه های دفاعی با عنوان
بند 4 ماده 17 مطرح شده اند. بهسبب وجود مخاطرات ذاتی در این نوع حم لونق ل های مورد
توافق، برخلاف قاعده کلی که مسئولیت اثبات موارد معاف کننده با متصدی است ، 2 اگر
حمل کننده اثبات کند که تحت اوضاع و احوال مربوط، فقدان یا خسارت می توانسته به یک یا »
چند مورد از مخاطرات خاص موضوع بند ( 4) ماده ( 17 ) نسبت داده شود فرض بر صحت ادعای
مدعی می شود. در اینصورت خواهان حق خواهد داشت ثابت کند که فقدان یا خسارت در
3 یعنی صرف «. حقیقت به طورکلی یا به طور جزئی منتسب به یکی از این مخاطرات نبوده اس ت
اثبات این امر که مخاطرات مطرح می توانست علت وقوع خسارت باشد کافی است و از این
جهت ظاهراً امتیاز ویژهای از جهت سهولت در اثبات عدم مسئولیت برای متصدی بهوجود آمده
است؛ البته شرایطی برای تحقق این امر لازم است که در جزء اول و پنجم این بخش به آ نها
با توجه به ارتباط موضوعی، « مخاطرات خا ص » خواهیم پرداخت. برخی از موارد مربوط به
تحت عنوان تقصیر مدعی مورد بررسی قرار خواهند گرفت.
-1 تقصیرمدعی
درصورت یکه فقدان یا » : 17 کنوانسیون حمل ونقل جاد ه ای کا لا مقرر م یدارد ( ماده ( 2
خسارت یا تأخیر بهسبب عمل خلاف یا غفلت مدعی یا به موجب دستورهای داده شده توسط
وی، غیر از دستورهایی که حمل کننده در انجام آن دچار اشتباه یا غفلت شد ه باشد یا ب هعلت
عیب ذاتی کالا و یا اوضاع و احوالی اجتناب ناپذیر که حمل کننده قادر به جلوگیری از آن نبوده
به این ترتیب اگر متصد ی اثبا ت کن د «. حادث شود، حمل کننده از مسئولیت مبرّی خواهد بود
که بی مبالاتی از طرفمدعی صورت گرفته که منجر به تلف، خسار ت ی ا تأخی ر شد ه باشد ،
متصدی به صورت کلی یا جزئی از مسئولیتمعاف خواهد شد.
17 م یباشد، این کلمه نباید ( نکته حائز اهمیت در اینجا بررسی کلمه شاکی 4 در ماده ( 2
به طور ادبی تفسیر شود بلکه با توجه به مقررات دیگر همین کنوانسیون منظور از این کلمه
1. Special risks
18( 2. ماده( 1
18( 3. ماده( 2
4.claimant
46
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
کسانی هستند که می توانند دستورالعمل هایی بر حسب موقعیت بدهند که این شخص فرستنده یا
حال اگر گیرنده علیه متصدی اقامه دعوی کند، (Clarke, 2009, p: گیرنده می باشد. ( 216
وی که بارگیری معیوبی که توسط فرستنده انجام شده است، نقشی نداشته، آیا می توان متصدی
را از مورد دفاعی مطرح در این ماده به این علّت که مدعی گیرنده است نه فرستنده، محروم
کرد؟ با تفسیر ادبی این ماده در فرض مذکور گیرنده مدعی است و خطایی از او سر نزده است
17 تقصیر فرستنده را برای معافیت خود مطرح نماید ( پس متصدی نمی تواند به استناد ماده ( 2
ولی نظر عمومی بر این است که این نوع تفسیر و نتیجه ناعادلانه است و مقصود ماده مذکور
(Carr, 2009, p: نبوده است؛ بنابراین باید چنین دفاعی را از متصدی پذیرفت.( 387
در عمل، بیشتر موارد بیمبالاتی و قصور مدعی، مربوط به عیوب بستهبندی و بارگیری و
تخلیه میباشد که به طور خاص مخاطرات تحت قسمت سوم از بند چهارم ماده 117 کنوانسیون
را شامل میشود.
-1-1 عیب در بستهبندی
بستهبندی زمانی معیوب بهحساب میآید که چنین بستهبندی نتواند کالا را برای مسیری که
در قرارداد با وسیله نقلیه مشخص قرار است حمل شود صحیح و سالم نگه دار د 2. بنابراین
همان طور که در این تعریف آمده، بستهبندی معیوب یا صحیح به عوامل گوناگونی وابسته
است، از جمله نوع کالایی که حمل میشود؛ به عنوان مثال مواد شکستنی بست هبندی خاص را
میطلبد هم چنین طول مسیر سفر و بستهبندی معمول مورد استفاده در تجارت از دیگر شرایط
مناسب مورد نظر برای صحت بستهبندی می باشد. این مورد دفاعی زمانی پذیرفته م یشود که
متصدی در بستهبندی کالا نقشی نداشته و آگاه به معیوب بودن بست هبندی نباشد و یا عیب
بستهبندی آشکار نباشد.
در این خصوص دادگاه استیناف فرانسه رأی داد که متصدی که از عیب بست هبندی آگاه
بوده و یا میبایست آگاه باشد نمیتواند به دفاع مقرر در ماده 17 بند 4 قسمت ج استناد کن د. 3
طبق ماده 18 ، بند 2 تا 5، حامل مبرّی از هر گونه مسئولیتی است در قبال زیان یا خساراتی است که ناشی از ریسک های ».1
ذاتی خاصی می باشد که در یکی از شرایط زیر ایجاد می شود:....
«. جابجایی، بارگیری،چینش و تخلیه کالا توسط فرستنده یا گیرنده یا شخصی به طرفیت آن ها صورت گرفته باشد (c)
2. Tetroc v. Cross –con (International)(1981)1 Loyds Rep.192 , 199,OGH 18.12.1984
3. Cass.1.12.92 (1993)28 ETL 618.
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 47
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
بهموجب این ماده، اگر خسارت در نتیجه انجام کار تحویل، بارگیری، بارچینی، یا تخلیه کالا
بهوسیله فرستنده یا گیرنده و یا شخصی که از طرف آن ها به این کار گمارده شد هاند صورت
گیرد متصدی حمل از مسئولیت مبرّی خواهد بود.
با توجه به مبنای مسئولیت کنوانسیون که حداکثر مراقبت می باشد، استناد به معیوب بودن
بستهبندی انجام شده توسط فرستنده منوط به احراز حداکثر مراقبت از سوی متصدی می باشد؛ به
همین سبب رعایت وظایف کلی متصدی علیالخصوص بررسی عددی بست ههای محموله و
شرایط آشکار بستهبندی آن ها 1 لازم است. در قضیهای 2 متصدی، حامل لوله های نیتروژن مایع و
سیمان بود. بهعلّت سوراخ شدن یکی از لوله های نیتروژن در زمان حمل، سیمان ها آسیب دیدند. با
مطرح شدن دعوی علیه متصدی وی به بستهبندی معیوب نیتروژن های مایع اشاره کرد که موجب
خسارت شده بود، دادگاه به این علّت که متصدی در بارنامه 3 هیچ قیدی بر این ایراد آشکار وارد
نکرده و مراقبت لازم را با جدا کردن لوله ها از سیمان انجام نداده بوده است وی را مسئول
شناخت. 4 محدوده ی وظیفه ی متصدی در بازرسی کالاها بر اساس ماده 8 تا جایی م یباشد که
ایراد ظاهری و مشهود را نادیده بگیرد. به نظر دادگاه مطابق ماده مذکور، اگر متصدی حمل در
هنگام بازرسی کالا، ایراد ظاهری و مشهود را نادیده بگیرد، مسئول شناخته می شود.
هم چنین در خصوص کالاهای خطرناک گفته شده است که، متصدی حمل نم یتواند
بستهبندی انجام شده از سوی فرستنده را کافی بداند یا اصلاً بست هبندی شدن مناسب کالا را
( ضروری نداند. (السان، 212:1387
-2-1 عیب دربارگیری، چیدمان وتخلیه
مقررات کنوانسیون حمل ونقل جاده ای کالا به صورت روشن مشخص نکرده است که
مسئولیت بارگیری با متصدی میباشد یا فرستند ه. بن ابراین آنرا به اراده طرفین واگذار کرده
است که در قرارداد حمل ونقل بر سر این موضوع توافق کنند. اگرچه آن چه ب هعنوان ریسک
هنگام تحویل گرفتن کالا حمل کننده باید موارد زیر را تطبیق کند: الف - درستی مندرجات بارنامه جاده ای از »: 1. ماده 8
«... نظر تعداد بسته ها و علایم و شماره های آن، وب - وضعیت ظاهری کالا و بستهبندی آن
2. Cour de Cassation (Ch. Com., fin. ET éco.) (France), SEFEE c. Transports Graveleau
ET autres. Date: 05.05.2004.
3. Consignment note
4. Cour d’Appel de Douai (France), Sté generali Assurance IARD c. Sté Calbernord,
date: 20.01.2005.
48
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
خاص در نظر گرفته میشود آن است که چه کسی واقعاً عمل بارگیری را انجام داده است نه
اینکه عمل بارگیری در توافق طرفین بر عهده چه کسی بوده است. 1 همچنین زمانی که عمل
بارگیری توسط خدمه هر دو طرف انجام میگیرد مسئولیت با هر کدام از آن ها که دچار اشتباه
شده است، میباشد. در راستای وظیفه حداکثر مراقبت متصدی، وی در هر صورت ملزم به
بررسی شرایط بارگیری مناسب خواهد بود؛ در این خصوص اگر متصدی بعد ا ز رسیدن به
مقصد به دستور گیرنده بدون این که کالاها را تخلیه کرده باشد به مقصد دیگری کا لاها را
حمل کند، گیرنده تبدیل به فرستنده می شود و در این خصوص نیز باید بارگیری کالاها که
توسط فرستنده اولی صورت گرفته است دوباره کنترل شود. 2
در قضیهای 3 فرستنده اقدام به بارگیری اتومبیل های مورد حمل می کن د. اتومبی ل های مورد
حمل باید با ابزاری ایمنسازی می شدند تا در مدت حمل جابهجا نشده و آسیب نبینن د. نقص
ایمنسازی محموله برای متصدی که در بارگیری مشارکتی نداشت آشکار بود، دادگاه بههمین
علّت وی را محکوم می کند و دفاع متصدی که بیان داشته بود مورد امنیت قرار دادن کالا از
عملیات بارگیری مجزاست را نپذیرفت هر چند قانون داخلی فرانسه ایمنسازی کالا بهنحو بیان
شده را تا جایی وظیفه متصدی دانسته است که به اشخاص ثالث زیانی وارد نکن د. در این
خصوص به حرفه ای بودن متصدی و لزوم انجام اقدامات پیش گیرانه نیز تأکید شده است. 4
چیدمان اشتباه از سوی فرستنده نیز می تواند باعث تبرئه متصدی از مسئولیت گردد البته در
این مورد نیز وجود ایراد ظاهری مانع از معافیت متصدی است و البته هشدار شفاهی 5 متصدی به
فرستنده یا کارکنان او کافی نیست هر چند در برخی موارد 6 صرف همین مقدار هشدار (هشدار
به کارکنان) نیز کافی دانسته شده است؛ لیکن متصدی می تواند بر اساس قید ی 7 با مضمون
1. OLG Dusseldorf 25 .3.1993, TranspR 1994, 439, OGH 13.2.2003, TranspR 2003.311.
2. Cour de Cassation (France), Transport Cour voisier c. Assurances nationales
date:09.10.1974.
3. Cour de Cassation (Ch. Com.) (France), Transport de l’Ouest européen c. Sté Peugeot
ET autres, date: 03.05.1976.
4. Tribunal Supremo (Spain), Plus Ultra, Compañía Anónima de Seguros y Reaseguros,
S.A. v. Nuova Maltra Srl and Assitalia, le Asicurazione d’Italia Spa, date: 22.09.2006.
5. مثلاً در بارگیری و چیدمان کالاهای منجمد شیوه های خاصی مورد استفاده قرار می گیرد که تذکر شفاهی متصدی به
فرستنده از سوی دادگاه دفاع قابل قبولی تلقی نشد و فرستنده و متصدی را متضامناً مسئول دانست.
6. Oberlandesgericht München, 28.7.1995 – (23 U 2646/95), TranspR 1996, 240. And
Oberlandesgericht Düsseldorf, 21.4.1994 – (18 U 53/93), TranspR 1995, 347.
7. reservation
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 49
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
اخطار نسبت به بارگیری یا چیدمان اشتباه که در بارنامه ذکر می کند، از ایراد ظاهری ناشی از
اشتباه فرستنده یا کارکنان او تبری جوید.
نیز در صورتی که (CVR) به موجب بند 1 ماده 17 کنوانسیون حمل ونقل جاد های مساف ر
خسارت ناشی از بی مبالاتی یا عمل خطاکارانه مسافر باشد متصدی می تواند بهصورت کلی یا
جزئی از مسئولیت معاف شود.
-3-1 سایر اقدامات خطاکارانه مدعی
ممکن است علاوه بر موارد عمده مطرح در دو بند قبلی مواردی پیش آید که عمل
خطاکارانه مدعی علّت ورود آسیب، تلقی شده و متصدی بتواند از این طریق از مسئولیت رها
شود. از جمله این موارد دستوالعمل های اشتباه مدعی است که می تواند موجب خسارت گرد د.
به کلیه دستورالعمل هایی که با حمل کالا ارتباط دارد اطلاق می شو د. مثلاً "instruction" واژه
در قضیهای 1 بسته های حاوی میوه (موز) بهعلّت نامناسب بودن دمای کانتینر صدمه دیدند و
چون ثابت شد که علّت حمل در دمای نامناسب، پیشنهاد فرستنده بوده و تجهیزات کنترل دما
وضعیت مطلوب داشتند؛ متصدی حمل از مسئولیت مبرّی شد.
متصدی نمی تواند در مواردی که خود مسبب خطر شده است و سپس با گرفتن
دستورالعمل هایی در آن شرایط که خسارت های وارده را بدتر کرده است به خطای مدعی
(Clarke, 2009, p: بهعلّت دستورالعمل های اشتباه استناد کند.(. 262
سؤالی که ممکن است مطرح شود این که اگر دستورالعمل های فرستنده موجب زیان باشد
آیا متصدی می تواند از دستورات تخطی کند؟ از یک سو اگر تخطی نکند مطمئناً زیان وارد
خواهد شد و با علم به این که متصدی نسبت به دستورالعمل های اشتباه آگاه بوده است، می توان
گفت وی وظیفه حداکثر مراقبت خود را انجام نداده است، از طر ف دیگر نقض تعهدات
قراردادی می تواند مسئولیت قراردادی وی را در پی داشته باشد. به نظر می رسد در چنین حالتی
متصدی برای مصونیت از هر گونه مسئولیت احتمالی در صورت امکان بایست از فرستنده
دستورالعمل جدیدی تقاضا کند و در غیر اینصورت با وحدت ملاک از بند دوم ماد ه 14 که
با وجود این، چنان چه اوضاع و احوال ایجاب نماید که حمل کالا تحت شرایطی » : مقرر می دارد
1.TGI Sarreguemines (Ch. com.) (France), Sté Transcostal Lacassagne Services TLS c.
Transports Philipp, date:03.02.1998.
50
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
غیر از آن چه که در بارنامه جاده ای قید شده انجام شود و حمل کننده نتواند در فرصت معقول از
شخصی که برابر مقررات ماده ( 12 ) حق در اختیار گرفتن کالا را دارد، دستور مقتض ی دریافت
کند اقدامی را که به نظر وی منافع شخص یاد شده را به بهترین وجه تأمین نماید، انجام خواهد
می توان انتظار داشت که متصدی انجام امری را که به نفع فرستنده یا گیرنده است انجام «. داد
دهد.
تنها دستورالعمل ها یا آموزش های اشتباه نیست که سبب مسئولیت مدعی م یگردد بلکه
موارد دیگری نیز ممکن است رخ دهد، از جمله ای نکه فرستنده وزن محمول هها را نادرست
اعلام کند یا مدارک گمرکی به زبانی غیرقابل فهمی برای مقامات گمرکی کشور معین تهیه
مثلاً در موردی 1 مقامات گمرکی به دلیل عدم تطابق کالاهای اعلام شده در (ibid: شود.( 260
بارنامه با کالاهای مورد حمل، محموله ها را توقیف کرد. دادگاه در این خصوص وظیف ه تهی ه
صحیح مدارک مربوطه را از وظایف فرستنده دانس ت 2 و ب ههمین جهت متصدی را ب هدلیل
تقصیر فرستنده فاقد مسئولیت اعلام نمود.
-2 عیب ذاتی کالا
عیب ذاتی کالا 3 دفاعی است که در سایر کنوانسیو نهای حم لونقل نیز وجود دارد که
کنوانسیون حمل ونقل جاده ای کالا نیز آن را در بند 2 ماده 17 پیش بینی کرده است. زمانی که
یک کالا از ابتدا به معیوب باشد و همین عیب موجود سبب آسیب بیش تر کالا در زمان حمل
گردد، به آن عیب ذاتی کالا گفته می شود. مثلاً اگر مجسمه ای که دارای ترک (عیب) می باشد
حمل شود و در زمان حمل از قسمت ترک خوردگی مجسمه بشکند، متصدی برای معافیت از
مسئولیت باید عیب ذاتی کالا و منتسب بودن خسارت به آنرا اثبات کند.
نکته ای که باید بدان توجه کرد این است که کالای دارای عیب ذاتی را نباید با کالاهای حساس
مشمول قسمت (د)بند 4 ماده 17 اشتباه گرفته شود؛ چرا که طبیعت کالاهای حساس مشمول ماده
اخیر بهصورتی است که در حالت طبیعی سریعتر دچار خسارت می شوند ولی عیب ذاتی کالا در
1. Landgericht Hamburg, 10.11.1995 – (404 O 134/95), TranspR 1996, 338.
از لحاظ تشریفات گمرکی و سایر تشریفاتی که باید پیش از تحویل کالا انجام شود فرستنده باید اسناد لازم را »: 2. ماده 11
«... پیوست بارنامه جاده ای کرده یا آنها ر اهمراه با تمام اطلاعات مورد نیاز در اختیار حمل کننده بگذارد
3. inherent vice of the goods
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 51
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
مث لاشًیشه (R.loowe, 1975, p: خصوص کالاهایی است که در حالت طبیعی مشکلی ندارند.( 44
نوعاً کالای حساسی است چرا که به لحاظ فیزیکی شکستنی است ا  ما نوعاً مصالح سنگ فرش
ح  ساس نیستند و اگر ترکی در آن باشد به عنوان کالای دارای ایراد ذاتی محسوب خواهد شد.
در قضیهای 1 کالاهای حمل شده گوشت بودند و ب ههنگام تحویل در مقصد (یوگسلاوی
سابق) از آنجایی که استانداردهای لازم را نداشتند عودت داده شدند، فرستنده با این ادعا که
دمای پایین تریلر منجر به انجماد بیش از حد گوشت و از دست رفتن استانداردهای لازم شده
است علیه متصدی طرح دعوی کرد، برای مشخص شدن دلیل آسیب مطروحه دادگاه برای
بررسی علمی، نمونه هایی از گوشت را به مرکز تحقیقاتی واقع د رهامبورگ ارسال کرد، بر
اساس یافته ها، دمای موجود نمی توانسته در عرض 7 روز موجب انجماد تا عمق 5 سانت یمتری
شود و بررسی ها حاکی از وجود لکه هایی در استخوان ها بود که نشان از معیوب بودن کالا
داشت بههمین سبب ادعای فرستنده علیه متصدی رد شد.
البته باید به این نکته توجه کرد که اگر چه عیب ذاتی لزوماً به معنای عیب پنهان نیست
ولی میبایست خصوصیت پنهان بودن را داشته باشد چرا که در غیر ای نصورت اگر عیب
واضح باشد و متصدی به آن توجه کافی نداشته باشد نم یتواند دفاع مربوطه را به کار بن دد
چرا که اگر عیب و خصوصیت خاص کالا مشهود باشد انتظار م یرود که متصدی به آن
توجه نموده و اقدامات مناسب درخصوص کالا را انجام دهد تا مانع خسارت شود و یا آ نرا
به حداقل برساند و اگر امکانات کافی برای حمل چنین کالایی را نداشته باشد مانع بارگیری
شود. در قضیه ای بشکه های حاوی مواد شیمیایی که به مدت دو سال در انبار مانده بودند
برخلاف انواع معمول، این کالاها آسیبپذیر بودند چنا نچه همین عامل سبب نشت مواد
شیمیایی از یکی از بشکه ها شد و به این ترتیب باعث ورود خسارت گردید، دادگاه با این
استدلال که در این قضیه تنها فرستنده و انباردار از عیب ذاتی کالا آگاه بود هاند و نمایند ه
ارسال و متصدی که از مدت زمان غیر معمول نگهداری این مواد ب یاطلاع بود هاند؛ فاقد
مسئولیت هستند. 2
1. Queen’s Bench Division (Commercial Court) (United Kingdom), Centrocoop Export-
Import S.A. and others v. Brit European Transport Ltd. Date: 21.05.1984.
2. Cour d’Appel d’Anvers (Belgium), Conti-Expedan NV, Antwerpse Vereniging van
Internationale Chauffeurs BVBA, Chemie Pharmacie Holland BV, Zuidnatie NV,
date:28.06.1999.
52
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
-3 شرایط و اوضاع و احوال غیر قابل اجتناب(فورس ماژور)
فورس ماژور یا قوه قهریه اصطلاحی درحقوق فرانسه است که نخست در قانون مدنی فرانسه
(کد ناپلئون) بهکار رفته و سپس درکشورهای دیگر، همین لفظ یا ترجمه آن معمول شده و در
( حقوق بینالملل نیز همین اصطلاح مورد استفاده قرار گرفته است.(صفایی، 1376:112
این دفاع یک دفاع مهم و کلیدی در کنوانسیون حمل ونقل جاده ای کالا بهحساب میآید و
نشانه میزان توجه و دقت متصدی در حفاظت از کالا در سیستم کنوانسیون حمل ونقل جاد های
کالا میباشد. در این خصوص میبایست خسارت غیر قابل اجتناب باشد و نتایج حاصل از این
وضعیت نیز غیر قابل جلوگیری باشد. به عنوان مثال در موقع زلزله احتمال این که کالا خسارت
ببیند و یا مسافر صدمه ببیند زیاد هست و یا این که احتمال دارد جاده ها غیر قابل رانندگی شده و
باعث تأخیر در حمل شود، چون چنین حوادثی غیر قابل اجتناب می باشند متصدی مسؤلیتی در
(Barret, 2011, p: این خصوص نخواهد داشت. ( 1
utmost ) البته متصدی در این خصوص نیز باید حداکثر سعی و تلاش خود را انجام دهد
حداکثر تلاش نیز استانداردی است که از یک طرف مستلزم احتیاط و مواظبت مناسب در (care
حیطه قانون میباشد و از طرف دیگر یک وظیفه و تعهدی است که میبایست ب هصورت معقول در
آن شرایط خاص انجام شود 1. بیشترین مواردی که در ارتباط با این شیوه دفاعی مطرح است، وقوع
سرقت و تصادف می باشد، بررسی آراء نشان می دهد که در مورد اکثر سرقت های معمولی نمی توان
به اجتناب ناپذیری واقعه استناد کرد مثلاً پارک کردن وسیله نقلیه برای استراحت یا خوردن غذا در
کنار جاده با این که دارای دزدگیر می باشد شرایط غیر قابل اجتنابی تصور نشده است. 2
برخی معتقدند، نمی توان از متعهد عمل یا عکس العملی برتر از آن چه که ازشخصی متعارف
نمی » در همان شرایط مورد انتظار است طلب نمو د. (صالحی راد ، 121،1378 ) در خصوص واژ ه ی
17 آمده است از یک طرف می توان گفت حداکثر مراقبت به ( که در ماده ( 2 « توانست اجتناب کند
1. Silber v. Islander Trucking (1985)2 Lioyds Rep .243 ,247.per Mustill J .cited in
Malcolm A. Clarke,Multimodal Transport in the New Millennium, WMU journal of
Maritime Affairs,2002,no.1.
2. Cour d’Appel de Mons (Belgium), 1. S.C. Etudes Gestion Immobilier v. Pacific
Employers Insurance Company e.a. 2. Pacific Employers Insurance Company v. N.V.
Haven van Vlissingen, date:14.05.2002 & Saarländisches OLG (Germany), number:4 U
908/99-277, date:12.12.2000.Hoge Raad (Netherlands),CONTAINER TRUCKING
VENLO B.V., EISERES tegen "K" LINE (NEDERLAND) B.V., VERWEERSTER,date
:11.10.2002.
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 53
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
این معناست که تمامی اقدامات احتیاط آمیز در چهارچوب قانونی صورت گرفته باشد هر چند این
اقدامات بسیار سخت و شدید باشد و یا از طرف دیگر می توان گفت؛ این مراقبت باید مطابق با رویه
معمول یک شخص محتاط باشد، که به نظر می رسد معیار نخست مقبول  یت بیشتری داشته باشد مثلاً
در قضیهای 1 متصدی بر اساس قوانین محدود  یت زمانی رانندگی، مجبور به پارک کردن وسیله بود و
و در آن جا پارکینگ عمومیای وجود نداشت، بنابراین وسیله را در کنار جاده پارک م یکند و در
زمان کوتاهی محموله مورد سرقت واقع می شود هر چند در این مورد دادگاه متصدی را فارغ از
مسئول  یت دانست ولی گفته شده است دادگاه در قضیه مطروحه در جستجوی چیزی فراتر از مراقبت
(Carr, 2009, p: معمول بوده است.( 387
در نهایت باید گفت اقدامات پیشگیرانه تا جایی که عقلایی باشد باید انجام گیرد و در ای ن زمینه
بررسی توجیه اقتصادی اقدامات پیشگیرانه نیز مطرح شده است تا حدود اقدامات عقلایی تعیین
گردد، بههمین سبب در مواردی مشاهده شده که استخدام راننده د  وم را برای حمل بدون توقف در
حیطه اقدامات پیشگیرانه، قابل تصور دانسته شده است. 2 در هر حال وقوع سرقت های سازمان یافته و
یا همراه با خشونت اکثراً از موارد غیر قابل اجتناب فرض شده اس ت. 3 سخ تگیری در پذیرش
شرایط اجتنابناپذیر تا حدی است که در موردی دادگاه تجدید نظر تصادف واقع شده را غیر قابل
اجتناب ندانست. در این پرونده بیان شد هر چند راننده و متصدی خطایی در تصاد ف نداشتند ولی
قادر نبودند علّت اجتناب ناپذیری تصادف پیش آمده را توضیح دهند. 4
البته وظیفه متصدی در این خصوص نه تنها شامل جلوگیری از وقوع حادثه و علت اولیه
خسارت و... میباشد بلکه شامل تلاش در جهت کاهش میزان خسارت و... نیز میشود.
اصطلاح فورس ماژور معمولاً بهکار نمیرود؛ ولی مسائل و موارد « کامن لو » در »
فورسماژور تحت عنوان انتفای قرارداد یا عدم امکان مطرح م ی گردد؛ این نهادهای حقوقی
از لحاظ نظری با نهاد فورسماژور متفاوتند و بهویژه قلمروی وسی عتر از فور سماژور دارند؛
معهذا درکشورهای کامنلو با استفاده از این نظریات به نتایجی می رسند که کم وبیش مشابه
1. Michael Galley Footwear Ltd v Dominic Iaboni.
2. Kammergericht, 11.1.1995 – (23 U 377/94), TranspR 1995, 342.
3. Oberlandesgericht Oldenburg, 30.5.1995 – (5 U 63/94), NJW-RR 1996, 359 &
Landgericht Darmstadt, 28.2.1996 – (9 O 414/94), as yet unpublished (retrieved by
JURIS online).
4. OLG Düsseldorf (Germany), case number: I-18 U 138/06,date:14.032007.
54
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
نتایج حاصل از فورسماژور است. وانگهی فور سماژور در قراردادهای اقتصادی بی نالمللی
( صفایی، 115،1364 ) « که کشورهای مذکور معتقد می نمایند نیز بهکار می رود
در حقوق انگلیس دکترین فراستریشن وجود دارد که مطابق آن، اگر اج رای قرارداد
ناممکن گردد و تغییراتی ریشه ای در قرارداد و اوضاع و احوال پیرامون آن رخ دهد، قرارداد
به طور خودکار و بدون آن که نیاز به اقدامی از سوی متعاقدین باشد، منحل می گرد د. (صدیقی
زاده، 41،1375 ) در کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا از طریق جاده مورد دفا عی قوه قاهره
مورد نظر بوده است 1 ولی مقرراتی نیز برای حالاتی که امکان اجرای قرارداد بر اساس شرایط
پیش بینی شده بارنامه وجود نداشته باشد پیش بینی شده است؛ مقرراتی که به وظایف متصدی
برای دریافت دستورالعمل جدید بر اساس شرایط جدید اشاره دارد. 2 در این حالت باید ب دون
اینکه تقصیری از جانب متصدی انجام گرفته باشد، یک سری عوامل خارجی مانع از اجرای
قرارداد ممکن شود؛ بنابراین اگر تقصیر متصدی باعث شود که امکان اجرای قرارداد منتفی
(R.Loowe, 1975, p: شود، متصدی حق استناد به ماده 14 را نخواهد داشت.( 38
نیز مقرره مشابهی در این خصوص وضع شده، بدین صورت که بیان CVR در کنوانسیون
داشته اگر تصادف در شرایط و اوضاع و احوالی حادث شود که اجتناب از آن غیر مقدور باشد،
( متصدی معاف از مسئولیت خواهد بود.(بند 2 ماده 11
این مورد از معافیت در ماده 386 ق.ت پیش بینی شده است بدین صورت که مقرر کرد ه در
مواردی که تلف یا گم شدن مربوط به حوادثی باشد که هیچ متصدی مواظبی نیز نم یتوانست
از آن جلوگیری کند متصدی معاف از مسئولیت خواهد بود.
-4 عیب وسیله نقلیه
در این مورد باید دقت کرد که آیا وسیله نقلیه از زمان قبل از بارگیری و شروع سفر حمل
معیوب بوده و یا این که در طی مسیر، حمل معیوب شده است چرا که در حالت اول متصدی
17(2) .1
1 -درصورتی که پیش از ورود کالا به مقصد به هرعلت یا مکان اجرای قرارداد » : 2. ماده 14 کنوانسیون مقرر می دارد
براساس شرایط پیش بینی شده در بارنامه ی جاده ای ممکن نباشد، حمل کننده از شخصی که برابر مقررات ماده 12 حق در
اختیار گرفتن کالا را دارد درخواس تصدور دستور مقتضی خواهد نمود.
2 -با وجود این، چنانچه اوضاع و احوال ایجاب نماید که حمل کالا تحت شرایط ی غیر از آنچه که در بارنامه جاده ای قید شده
انجام شود و حمل کننده نتواند در فرصت معقول از شخصی که برابر مقررات ماده 12 حق در اختیار گرفتن کالا را دارد دستور
«. مقتضی دریافت کند اقدامی را که به نظر وی منافع شخص یاد شده رابه بهترین وجه تامین نماید،انجام خواهد داد
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 55
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
هم چنان مسئول خواهد بود زیرا تجهیز یک وسیله نقلیه متناسب با کالای موضوع حمل از وظایف
متصدی می باشد ولی اگر وسیله نقلیه قبل از حمل به طور متعارف بررسی و تجهیز شود ولی در طی
زمان حمل به دلایل خارجی و غیر قابل اجتناب دچار آسیب شود و موجب خسارت کالا شود،
به عنوان دفاع از طرف متصدی قابل استناد میباشد. به عنوان مثال اگر لاستیک اتومبی ل در مسیر پاره
شود و ایجاد خسارت کند، متصدی مسئول نمیباشد مشروط بر ای نکه پارگی لاستیک به دلایل
خارجی مانند عیب در تولید و یا وجود وسایل تیز در جاده باشد.
117 بسیار سنگین م یباشد، ( مسئولیت متصدی در قبال وسیله مورد استفاده بر اساس ماده ( 3
با عنایت به ماده مذکور متصدی هرگز به بهانه اجاره وسیله نقلیه یا خدمات دیگران (در برخی
موارد متصدی اصلی با انعقاد قراردادی از تصدی شخص دیگری استفاده م یکند که در این
حالت نیز معیوب بودن وسیله متصدی ثانوی موجبات مسئول  یت متصدی اصلی خواهد بو د)
نمی تواند از مسئولیت رها شود.
(Clarke, متصدی باید وسیله مناسب با جاده و ارزش کالای مورد حمل انتخاب کند؛ , 2009
به عبارت دیگر با توجه به نوع کالا، وسیله نقلیه ممکن است معیوب تلقی شود، مثلاً در p: 290)
قضیه ای 2 محموله که آثار هنری بود بهعلّت آغشته بودن کانتینر وسیل ه نقلیه، آلوده شده و
خسارت دید؛ در این قضیه ممکن بود در حالت عادی وسیله نقلیه سالم تلقی شود ولی دادگاه
17 مسئول دانست. ( متصدی را با استناد به ماده ( 3
درصورتیکه فرستنده در خصوص ماهیت کالا اطلاعات اشتباهی داده باشد و به این دلیل
(ibid). وسیله مناسبی تهیه نشود، نمی توان متصدی را مسئول شناخت
در این خصوص صراحتاً بیان داشته که متصدی نمی تواند با استناد به عیب CVR کنوانسیون
وسیله نقلیه خود را از مسئولیت رهایی دهد (بند 3 ماده 11 ) بهنظر م یرسد چون موضوع این
کنوانسیون حمل مسافر می باشد بهخاطر حساسیت موضوع کنوانسیون سختگیری بی شتری را
اعمال کرده تا متصدی دقت لازم را در بررسی وسیله نقلیه انجام دهد.
حمل کننده به دلیل وضعیت معیوب وسیله نقلیه ای که از آن برای کار حمل استفاده می کند یا به علت اشتباه یا »:17(3) .1
غفلت شخصی که وسیله نقلیه را از او کرایه کرده و یا اشتباه یا غفلت نمایندگان و کارکنان شخص یاد شده از مسئولیت
«. مبرّی نخواهد بود
2. Cour de Cassation (Ch. Com.) (France),Isy Brachot c. Sté anonyme André Chenue et
fils,Sté Derenne Art Transport; Adolfo Puerta, Tradisa transportes y distribución, Sté
Trans Catalunya,22.02.1994.
56
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
-5 مخاطرات خاص
حمل ونقل کالا در برخی موارد ذاتاً دارای مخاطرات خاصی است و از آن جایی که
حمل ونقل با توافق و قرارداد بین طرفین صورت می گیرد، به نوعی این مخاطرات یا به عبارتی
ریسک های حمل ونقل توسط طرفین پذیرفته می شود. کنوانسیون حم لونقل جاد های کالا با
توجه به متفاوت بودن این نوع از حمل ونقل مقررات متفاوتی با سایر موارد حم لونقل تعیین
درصورت یکه فقدان و » : کرده است، این موارد در بند 4 ماده 17 به این شرح بیان شده اس ت
خسارت از مخاطرات ذاتی خاص در یک یا چند مورد از موارد زیر حادث شود حمل کننده با
رعایت بندهای ( 2) الی ( 5) ماده( 18 ) از مسئولیت مبرّی خواهد بود:
الف- استفاده از وسایل نقلیه رو باز و بدون پوشش درصورتیکه با استفاده از چنین وسایلی
به صراحت توافق شده و در بارنامه قید شده باشد.
ب – عدم بستهبندی یا وجود بستهبندی ناقص در مورد کالاهایی که در صورت نداشتن
بستهبندی یا داشتن بستهبندی ناقص به دلیل طبیعتی ک ه دارند متحمل ضایعات یا خسارات
می شوند.
ج – انجام کار تحویل و تحول، بارگیری، بار چینی یا تخلیه کالا بهوسیله فرستنده یا گیرنده
و یا شخصی که از طرف آنان به این کار گمارده شده باشد
د - طبیعت بعضی از کالاها به خصوص ب هواسطه شکستگی، زنگ زدگی، پوسیدگی ،
خشکی، نشتی، نقصان معمولی، آفت یا بیدزدگ ی که تمام یا قسمتی از کالا را خصوصاً در
معرض فقدان یا خسارت قرار می دهند.
ه- کافی یا کامل نبودن علایم و شماره های روی بسته ها
«. و - حمل حیوانات زنده
در موارد بیان شده احتمال آسیب دیدن کالا بهدلیل نوع حمل مثلاً حمل با وسیل ه نقلی ه رو
باز، بسیار است، بههمین دلیل سختگیری در مسئولیت متصدی، ناروا است چرا که فرستنده یا
گیرنده با آگاهی از خطرات این نوع حمل، با آن توافق کرده اند، پس اگر متصدی تنها اثبات
نماید که خسارت وارده می تواند ناشی از موارد مخاطرات خاص مطرح شده باشد از مسئولی ت
معاف خواهد بود، به عبارتی در این موارد، متصدی به تناسب خطراتی که کالا را تهدید
می کند کار آسانتری در اثبات عدم مسئولیت خود دارد. بستهبندی معیوب و بارگیری و تخلیه
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 57
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
نامناسب نیز جزء مخاطرات خاص مذکور می باشد که بهدلیل ارتباط موضوعی ذیل عنوان عمل
خطاکارانه یا غفلت خواهان بررسی شد، بقیه موارد را با شرایط استنادی آ نها در این قسمت
بررسی می کنیم.
-1-5 وسیله نقلیه روباز
یک وسیله نقلیه روباز که هم از بالا و هم از کنارهها بد ون پوشش باشد یک نمونه بارز
ریسک میباشد که کالا را در معرض هوا و تلف قرار م یدهد؛ بناب راین اگر بین متصدی و
فرستنده چنین توافقی صورت گیرد بدین معنی است که فرستنده چنین خطر ویژهای را پذیرفته
است در نتیجه اگر خسارتی در نتیجه این توافق صورت گیرد متصدی مسئول نخواهد بود؛
چنان چه زیان وارد شده معمول نباشد در این صورت اصولاً جبران خسارت بر عهده ی متصدی
خواهد بود، مثلاً حمل ماسه در یک وسیله نقلیه روباز موجب مقداری خسارت در اثر جریان
هوا خواهد شد ولی اگر خسارت وارده بیش از مقدار معمول باشد نمی توان به روباز بودن وسیله
نقلیه استناد کرد. علّت وجود چنین دفاعی بر این اساس م ی باشد که فرستنده با آگاهی از
مخاطرات وسیله روباز، اقدام به توافق بر این نوع از وسیله کرده است و از این جهت متصدی تا
درخصوص سایر عوامل (Ibid: میزان مخاطرات معمولی از مسئولیت مبرّی خواهد بو د. ( 129
ایجادکننده خسارت مانند عیب در وسیله نقلیه و متناسب نبودن وسیله نقلیه به عنوان قواعد کلی
مسئولیت متصدی کماکان پابرجاست. 1
در قضیهای 2 وسیله نقلیه روباز مورد توافق طرفین قرار گرفته بود و به دفعات حمل کالا
(ورقه های استیل) با این وسیله انجام شده بود ولی در آخرین حمل، زمانی که متصدی در
تعطیلی آخر هفته، وسیله را در مکانی بدون سقف پارک م یکند، بارا ن سبب ورود زیان
می شود، در دعوی مطرح شده علیه متصدی، وی به موارد مختلفی از دفاعیات از جمله رو باز
بودن وسیله نقلیه اشاره می کند، ولی دادگاه در رد این ادعا بیان م یکند طبق آموز شهای
فرستنده، توقف زیاد متصدی منع شده بود و محموله های مشابهی در همین وسیله حم ل شده
بود، بدون این که آسیبی وارد شود و از طرف دیگر، تغییر شرایط آب و هوایی نم یتواند
تعمیم یابد درصورتی که کسری غیر عادی یا خسارتی غیر ،(a) این پیش فرضیات نباید به موارد مذکور در ماده 17 ، بند 4 ».1
«. معمول بر بسته کالا وارد آمده باشد
2. Hoge Raad (Netherlands), Expeditiebedrijf Jac. Bink BV, tegen de commanditaire
vennootschap H. Kruidenier Hzn. CV, date: 05.01.1979.
58
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
به عنوان عیب ذاتی کالا تعبیر شود؛ و متصدی را مسئول اعلام کرد؛ بنابراین رو باز بودن وسیله
در تضاد با شرایط دیگر نمی تواند موجب معافیت متصدی گردد.
-2-5 کالاهای حساس
کالاهای حساس به معنی کالاهایی میباشند که زود دچار خسارت و آسیب م یشوند و از
طریق وسایل نقلیه خاصی در طی فصلهای خاص از سال حمل میشوند. در واقع اگر کالایی
به طور ویژه در لیست کالاهای حساس گنجانده شوند آن ها به مفهوم کالاهای حساس مشمول
بند 4 ماده 17 کنوانسیون خواهند بود و چنین کالاهایی نباید مدت زمان زیادی متوقف شوند
چون ممکن است آسیب ببیند، مانند مواد فلزی مستعد زنگزدگی و یا کالاهای فاسد شدنی
مثلاً در قضی های 1، متصدی، (ibid: مثل گوشت و همچنین مواد شکستنی مثل شیش ه. (. 340
ورقه های استیل را بدون نقص دریافت کرد ولی به هنگام تخلیه متوجه زنگ زدگی برخی از
ورقه ها شد، فرستنده علیه متصدی اقامه دعوی کرد ولی دادگاه بهدلیل حساس بودن کالاها و
میزان خسارت قابل انتظار، متصدی را از مسئولیت مبرّی دانست. در همین راستا دادگاه اعلام
کرد لازم نیست متصدی علّت خسارت ها را مشخص کند و صرف اثبات این قضیه که حساس
بودن کالاها می تواند عامل ورود خسارت باشد کافی است.
اگر وسیله نقلیه مجهز به تجهیزاتی باشد که در برابر گرما، سرما، و نوسانات دما یا رطوبت
هوا محافظت شده باشد، امکان رهایی از مسئولیت صرفاً با استناد به این مورد دفاعی وجود
نخواهد داشت. 2 مثلاً در قضیهای 3 به حساس بودن محموله که ماهی منجمد بود اشاره م یشود
ولی دادگاه با توجه به مجهز بودن وسیله نقلیه امکان استناد به این مورد دفاعی را نم یپذیرد و
مسئولیت متصدی را بر اساس فرض کلی، پابرجا می داند. رویه دادگا هها به نحوی است که
به مصادیق مختلفی « وسیله نقلیه مجه ز » مقررات مورد بحث را به گونه ای تفسیر می کنند که
تسری داده می شود برای مثال روکش تارپولین را به عنوان تجهیزات خاص جهت محافظت از
(Messent& glass, 2000, p: کالاها از رطوبت هوا در نظر گرفته اند.( 152
1. Oberlandesgericht Hamm, 2.11.1995 – (18 U 10/95), TranspR 1996, 335.
اگرحمل در وسیله نقلیه ای صورت گیرد که بخوبی در برابر گرما، سرما ونوسانات دما یا رطوبت هوا محافظت »-18(4).2
شده باشد، حامل نمیتواند از بند (د) 4ماده 17 به نفع خود استفاده کند مگر این که معلوم شود چنین شرایطی از وی سلب
«. شده و این که وی طبق دستورالعملهای ابلاغی رفتار کرده است
3. Corte di Cassazione (Italy), Caioni Arnaldo c. Amministrazione Mackenzie s.r.l., date:
04.11.1993.
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 59
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
-3-5 حمل حیوانات زنده
حمل حیوانات زنده از طریق جاده مشمول مقررات کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی جاده ای
کالا می شود. حیوانات زنده نیز بهدلیل خطراتی که طبیعتاً در حمل آن ها وجود دارد و احتمال
تلف آن ها بالاست جزو حمل ونقل های با مخاطرات خاص محسوب شده اند. حیوانات زنده نیز
جزء کالای حساس به حساب م یآین د 1 ولی در طبق هبندی جداگان های در کنوانسیون قرار
گرفتهاند؛ دلیل این که حیوانات زنده در دسته ای جداگانه قرار گرفته اند این است که حمل آن ها
یکی از موارد ویژهای است که اهمیت زیادی دارد. دلیل مهم دیگری که باعث شده آ ن را از
سایر کالاهای حساس جدا کنند این است که متفاوت از کالاهای حساس میباشد چرا که دفاع
مستند به کالای حساس مشروط به اجرای وظایف متصدی درخصوص تجهیزات خاص مرتبط
با کالا میباشد؛ درصورتیکه حمل کالا در وسیله نقلیه مخصوص که برای حفاظت از کالا از
اثرات گرما، سرما، تغییرات حرارت یا رطوبت هوا مجه ز شده انجام گیرد، حمل کننده
نمیتواند از مزایای پیشبینی شده برای معافیت از مسئولیت در مورد کالاهای حساس استفاده
نماید مگر این که ثابت کند که تحت شرایط موجود تمام اقدامات لازم در مورد انتخاب،
نگهداری و استفاده از چنین تجهیزاتی از طرف او رعایت شده و هر دستور خاص صادر شده به
(R.loowe, 1975, p: او انجام شده است.( 49
البته مقرره مشابهی نیز در خصوص شرایط استنادی به حمل حیوانات زند ه و شرایط استفاده از
این مورد دفاعی پیش بینی شده است، که فرضیه فوق را تضعیف م یکند؛ در خصوص شرای ط
حمل کننده نم یتواند از مزایای » پذیرش مخاطرات خاص در خصوص حمل حیوانات زنده
پیش بینی شده در جزو ( و) بند( 4) ماده ( 17 ) استفاده نماید مگر اینکه ثابت کند که تحت شرایط
موجود تمام اقداماتی که به طور عادی بر عهده او بوده انجام شده و هر دستور خاص صادر شده به او
2 تفاوت مهم بحث شده بین بند 4 ماده 18 (در خصوص کالاهای حسا س) با بند «. رعایت شده است
1. مثلاً در قضیه ای که آهوهای کوهی در م  دت حمل تلف شدند فرستنده طولانی تر شدن م  دت حمل و عدم ته  یه ی شرایط
مناسب برای راحتی و امنیت آهوها را علّت مرگ برخی از آن ها عنوان می کند، ولی دادگاه دفاع متصدی را که مستند به
17 بود می پذیرد چون بر اساس مدارک موجود م  دت زمان خارج از برنامه را دلیل اتلاف ندانست بلکه استرس طبیعی (4)(f)
ناشی از حمل این حیوان را دلیل این واقعه تشخیص داد.
Corte di Cassazione (Italy),Caioni Arnaldo c. Amministrazione Mackenzie s.r.l.date:
17.06.1997
18( 2. ماده( 5
60
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
م یباشد که در « اقدامات لازم متعار ف » پنجم آن ماده (در خصوص حیوانات زنده) وجود عبارت
جهت اقدامات لازم برای کالاهای حساس قید نگردیده است، برخی « متعارف » بند چهارم، واژه
معتقدند این دو بهدلیل اختلاف همین واژه متفاوت اند زیرا واژه ی متعارف سطح مسئولیت متصدی
را در قبال حیوانات زنده می کاهد و علّت این تفاوت بین کالاهای حساس و حیوانات زنده آن است
که متصدی با تجهیز وسیله می تواند سطح مناسبی از مراقبت را داشته باشد ولی متصدی نمی تواند به
این استدلال از سوی (clarke, 2009, p: همان سطح برحیوانات زنده کنترل داشته باشد؛ ( 347
دیگر به دلیل حاکم  یت مسئول  یت کلی حداکثر مراقبت ب یاثر دانسته شده است و رژیم حاکم بر
مسئولیت متصدی در قبال حیوانات زنده و کالای حساس یکسان انگاشته شده و گفته شده است چه
(Messent& ؛ بسا کالاهای حساس شیمیایی از حیوانات زنده نیز غیرقاب لکنترلتر باشند
آن چه در خصوص علّت این تفاوت قابل قبول است اشاره به اختلافات glass,2000, p: 174)
پیش از کنوانسیون حم لونق ل بی نالملل ی جاد های کا لا) ) CIM موجود در تصویب کنوانسیون 1
می باشد که برخی در آن جا معتقد بودند نباید حیوان زنده را کالا محسوب کرد و جدا کردن
حیوانات زنده از کالاهای حساس در کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی جاده ای کالا به این علّت یک
(Clarke, 2009, p: راهکار سیاسی بوده است. (. 346
-6 کالاهای خطرناک
1 - وقتی فرستنده کالایی را با ماهیت » : ماده 22 درخصوص کالاهای خطرناک مقرر می دارد
خطرناک به حمل کننده تحویل می دهد باید حمل کننده را از نوع دقیق خطر و در صورت لزوم از
اقدامات احتیاطی که باید بهعمل آید مطلع سازد. در صورتی که این اطلاعات در بارنامه جاد های
ذکر نشده باشد مسئولیت اثبات اینکه حمل کننده از نوع خطری که د ر حمل کالای مورد بحث
«. وجود داشته آگاه بوده است با ارائه دلایل دیگر به عهده فرستنده یا گیرنده خواهد بود
-2 چنان چه حمل کننده از وجود کالای با ماهیت خطرناک موضوع بند( 1) این ماده آگاه
نشده باشد می تواند در هر زمان و در هر مکانی کالا را تخلیه کرد ه یا آن را از بین برده و یا
خنثی نماید بدون اینکه غرامتی از این بابت بپردازد؛ علاوه بر این فرستنده کالا مسئول جبران
تمام هزینه ها، فقدان یا خسارتهایی است که از تحویل چنین کالایی بهمنظور حمل یا از حمل
1. International Carriage of Goods By Rail
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 61
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
این ماده مشخص میکند که متصدی چگونه می تواند با کمک آن، ب هعنوان «. آن حادث شود
یک دفاع از مسئولیت رهایی یابد. کالاهایی ماهیت خطرناک دارند که در یک مسیر حمل ونقل
عادی، به طور سریع منشا خسارات مالی و جانی میشوند؛ بنابراین چنین کالاهایی ذاتاً خطرناک
هستند نه این که در شرایط کاملاً استثنایی تب دیل به کالای خطرناک م یشوند؛ برای مثال
سنگ های معدنی بزرگ مثل سنگ آهن، درصورتیکه درست باربندی نشود، در سربالایی و
سراشیبی می توانند خطرات عمد های به بار بیاورند اما هی چکس چنین کالایی را در زمره
( کالاهای خطرناک محسوب نمی دارد.(السان،پیشین، 208
خطر چنین کالاهایی علاوه بر وسیله نقلیه و بار باید متوجه اموال مردم باشد. چنین تفسیرهایی از
کالای خطرناک در حالی بیان می شود که کنوانسیون بیان خاصی در خصوص کالای خطرناک
ندارد، در کامن لا کالاهایی که ذاتاً خطرناک هستند تنها کالای خطرناک محسوب نمی شوند بلکه
ممکن است کالاهای عادی نیز در شرایط خاص کالای خطرناک محسوب شوند مثلاً در مواردی
گندم بهعلّت موقع  یت خاصش کالای خطرناک محسوب شده اس ت. برای تعیین کالاهای تحت
(Carr, 2009, p: شمول این کنوانسیون دکترین نقش بسزایی دارد.(. 389
چنان چه حمل کننده از وجود کالای با ماهیت خطرناک موضوع بند 1 این ماده آگاه نشده
باشد میتواند در هر زمان و در هر مکانی کالا را تخلیه کرده یا از بین برده و یا خنثی نماید
بدون این که غرامتی از این بابت بپردازد. علاوهبراین فرستنده کالا مسئول جبران تمام هزین هها،
فقدان یا خسارتهایی است که از تحویل چنین کالایی بهمنظور حمل یا از حمل آن حادث
شود. در قضیهای 1 محموله مواد شیمیایی سمی بوده است که فرستنده آن ها را تنها مواد شیمیایی
معرفی می کند، و متذکر ماهیت خطرناک آن ها نمی شود، واسطه ی ارسال نیز به متصدی اعلام
می کند که محموله دارو می باشد، در کنار این محموله کالاهای دیگری نیز بارگیری می شود و
در طول حمل به علّت نشتی یکی از بشکه ها، محموله های دیگر و تریلی آسیب وارد م یشود؛
در نهایت دادگاه علّت وقوع حادثه را عدم اطلاع نماینده فرستنده و متصدی از ماه  یت
خطرناک کالا اعلام می کند و فرستنده را تنها مسئول حادثه می شناسد.
آزادی متصدی درخصوص تخلیه و انهدام مواد خطرناک مطلق نیست بلکه باید شرایط
محیط زیستی و سلامت عمومی را در نظر بگیرد و در این خصوص هیچ تعهد قراردادی در
1. Cour d'Appel de Bruxelles (Belgium), Société Continental Pharma, Transports de
Jaeger a.o., date25.01.1978.
62
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
مقابل طرف قرارداد نخواهد داشت. فرستنده، مسئول هزینههای متحمل شده از طرف متصدی
نیز میباشد. علاوه بر این اگر خساراتی به متصدی وارد گردد مانند خسارت به وسیله نقلیه،
فرستنده این گونه خسارات را نیز باید جبران کند.
نیز عیب ذاتی کالا و داشتن ماهیت خطرناک را از مواردی دانسته که CVR کنوانسیون
متصدی می تواند با استناد به آن ها خود را به طورکلی یا جزئی از مسئولی ت معاف کن د. (بند 2
( ماده 14
در حقوق ایران در این مورد مقرره خاصی در مورد معافیت ناشی از حمل خطرناک از طریق
1380 هیأت وزیران، /12/ جاده وجود دارد؛ به موجب ماده 5 آیی ن نامه اجرایی مصوب جلسه 22
فرستنده کالا و محصول خطرناک مکلف است پیش از تنظیم قرارداد حم لونقل کالا طی
اظهارنامه ای متصدی حمل ونقل را از حمل کالای خطرناک مطلع نماید و چنا نچه متصدی
حملونقل از وجود کالای خطرناک آگاه نشده باشد پس از وقوف به موضوع باید با هماهنگی
سازمان حفاظت محیط زیست یا واحدهای تابع آن و کسب اجازه مدعیالعموم حوزه قضایی محلّ
توقف نسبت به تخلیه محموله اقدام نماید و یا به محلّ بارگیری عودت نماید؛ در این شرایط صاحب
کالا مطابق قوانین و مقررات موجود، مسئول کلیه خسارت ها و هزینه هایی است که از تحویل چنین
کالایی به متصدی حم لونقل، شخص ثالث، یا دولت وارد گردیده است و در چنین وضعیتی
هیچگونه مسئولیتی از نظر پرداخت خسارت متوجه متصدی حملونقل نمی باشد.
-7 وجود مانع برای تحویل
به نظر می رسد عدم امکان تحویل کالا، به نوعی صورتی از عدم امکان اجرای قرارداد باشد ولی
بهدلیل اهم  یت موضوع و فروض مهمی که می تواند منجر بهوجود مانع در تحویل کالا شود م اده 15
1 - درصورتیکه پس از ورود کالا به مقصد » : به طور مجزا مقررات ویژهای برای این موضوع دارد
تعیین شده اوضاع و احوال مانع از تحویل کالا شود، حم لکننده از فرستنده، درخواست صدور
دستورها را خواهد نمود. درصورتیکه گیرنده از گرفتن کالا امتناع ورزد، فرستنده ب دون ای نکه
مجبور به ارائه نسخه اول بارنامه جاده ای باشد، حقّ در اختیار گرفتن کالا را خواهد داشت.
-2 حتی اگر گیرنده از پذیرفتن کالا امتناع کرده باشد می تواند درخواست تحویل کالا را تا
زمانیکه حمل کننده دستورهای مغایری از فرستنده دریافت نکرده است بنماید.
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 63
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
-3 درصورتیکه اوضاع و احوال مانع از تحویل کالا شده بعد از صدور دستور از طرف
گیرنده در اعمال حقوق پیش بینی شده برای او در بند ( 3) ماد ه ( 12 ) مبنی بر تحویل کالا به
شخص دیگر رخ دهد، بندهای ( 1) و ( 2) این ماده با فرض ای نکه گیرنده، فرستنده است و
«. شخص دیگر، گیرنده نافذ خواهد بود
باید توجه داشت که وقتی چنین ادعایی (وجود مانع برای تحوی ل) صورت م یگیرد در
مرحله اول باید دقت کرد که آیا اصلاً چنین اتفاقی صورت گرفته است یا خیر؟ چرا که عدم
امکان تحویل مطلق نمیباشد بلکه نسبی است و به چند عامل بستگی دار د: اول ای نکه تحقق
چنین وضعیتی به شرایط مندرج در قرارداد بستگی دارد؛ برای مثال اگر تحویل به الف یا ب در
قرارداد درج شده باشد و تحویل به الف غیر ممکن گردد، هنوز امکان تحویل به ب وجود
دارد. دوم، متصدی مکلف نیست تمامی اقدامات ممکن برای تحویل کالا را انجام دهد به عنوان
مثال اگر گیرنده از تحویل کالا اجتناب کند، متصدی مکلف نیست مدت زمان طولانی به امید
اندک شانس به اینکه نظر گیرنده عوض شود منتظر بماند؛ به محض اینکه گیرنده از تحویل
کالا امتناع کند، غیر ممکن شدن درخصوص تحویل محقق خواهد شد.
با این وجود وقتی که متصدی آدرس صحیح محلّ تحویل را نم یداند تحویل غیرممکن تلقی
نمیشود؛ در این حالت متصدی باید تحقیق و پرسوجو کند، حتی اگر زمانبر و مشکل باشد.
اگر گیرنده از تحویل گرفتن کالا امتناع کند، شرایط برای در اختیار گرفتن کالا توسط
فرستنده به وسیله جمله دوم بند 1 ماده 15 تسهیل میشود؛ زیرا در این حالت میگوید فرستنده
بدون اینکه مجبور به ارائه نسخه اول بارنامه جادهای باشد، حق در اختیار گرفتن کالا را خواهد
داشت. البته این مقرره کاملاً منطقی است؛ زیرا ممکن است نسخه اول بارنامه در اختیار گیرنده
باشد، به هر حال اگر نظر گیرنده مبنی بر تحویل نگرف تن کالا عوض شود و بخواهد کالا را
تحویل بگیرد و دستورالعمل مغایری از طرف فرستنده به متصدی نرسیده باشد واضح است که
( متصدی باید کالا را به گیرنده تسلیم کند. (بند 2 ماده 15
اگر مانع تحویل، عدم دریافت کالا از سوی گیرنده نباشد، برخلاف سهولت مذکور در
حالت قبلی فرستنده باید اولین نسخه بارنامه را ارائه دهد. 1 اگر فرستنده نتواند این کار را انجام
دهد، کار با مشکل مواجه خواهد شد. زیرا متصدی از یک طرف مکلف است آن را از فرستنده
1. ماده 12
64
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
بخواهد و از طرف دیگر فرستنده قادر به ارائه آن نیست؛ در این حالت متصدی میتواند حمل
را خاتمه داده و به حساب گیرنده کالا را تخلیه کن د 1 و در نهایت بند سوم ماده 16 تکلیف
درصورتیکه کالا فاسدشدنی باشد حملکننده می تواند بدون » : متصدی را مشخص کرده است
اینکه منتظر وصول دستور شخصی ک ه، ح ق در اختیار گرفتن کالا را دارد بشود، آن ر ا به
فروش رساند، همچنین درصورتیکه وضع کالا چنین اقدامی را ایجاب نماید یا هزین ههای
انبارداری کالا در مقایسه با قیمت آن نامتناسب باشد حمل کننده می تواند دست به چنین کاری
بزند. علاوهبر موارد یاد شده درصورتیکه حم ل کننده پس از پایان مدتی معقول دستوری
مخالف با آن چه که به طور منطقی باید صادر کند از طرف شخصی که حق در اختیار گرفتن
.« کالا را دارد دریافت ندارد اقدام به فروش کالا خواهد نمود
مشکل دیگری که ممکن است پیش آید این است که متصدی از فرستنده دستورات لازم را
درخواست کند ولی فرستنده که احتمالاً دیگر سودی در کالاها احساس نم یکند از اتخاذ
دستورات لازم امتناع کند؛ در این خصوص نص خاصی وجود ندارد و در چنین مواردی
متصدی می تواند به ترتیبی که در حالت اخیر برای انحلال قرارداد گفته شد، اقدام کند.
-8 معافیت ناشی از مرور زمان
-1-8 مرور زمان یک ساله
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی جاده ای کالا همانند سایر کنوانسیونهای مشابه برای اقامه
دعوا محدودیتهایی در نظر گرفته است. ماده 232 کنوانسیون یک مهلت یک ساله برای طرح
در موارد گفته شده در بند ( 1) ماده ( 14 ) و ماده ( 15 ) حمل کننده می تواند فوری کالا را به حساب شخصی »:16( 1. ماده ( 2
که حق در اختیار گرفتن آن را دارد تخلیه نموده و با این کار حمل پایان یافته تلقی خواهد شد. پس از آن حمل کننده کالا را
از طرف شخصی که صاحب آن شناخته می شود نگاهداری خواهد کرد .درهرحال حمل کننده می تواند نگاهداری کالا را به
شخص ثالثی واگذار نماید. در این صورت هیچگونه مسئولیتی متوجه حمل کننده نخواهد بود جز اینکه باید در انتخاب
شخص ثالث دقت معقول به عمل آورد. هزینه های تعلق گرفته به موجب بارنامه جاده ای و سایر هزینه ها در برابر تحویل کالا
«. قابل دریافت خواهد بود
- ماده 32 » .2
-1 مهلت اقامه دعاوی ناشی از حمل کالا برابر مقررات این کنوانسیون یک سال است. با وجود این در مورد خلاف عمدی
یا ناشی از قصور که طبق قانون محل دادگاه یا دیوانی که دعوا در آن مطرح است معادل خلاف عمدی تلقی شده، مهلت آن
سه سال خواهد بود.
مهلت یاد شده از تاریخهای زیر آغاز می شود،:
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 65
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
دعوا مقرر نموده است؛ تعیین این محدودیت زمانی می تواند دو اثر متفاوت داشته باش د: سپری
شدن مدت مرور زمان یا به خودی خود مسقط حق طرح دعوی است که در این صورت نیازی
به استناد خوانده نمی باشد و یا این که مسقط حق طرح دعوی نبوده و تنها ایجاد کنند ه مانعی
برای طرح دعوی است که مستلزم ایراد خوانده است. به نظر میرسد هدف مقررات کنوانسیون
حمل ونقل جاده ای کالا اسقاط حق با مرور زمان نیست، بلکه برای جبران خسارت مانعی ایجاد
می کند که ذ ینفع باید به آن استناد کند؛ با این وجود م یتوان گفت که این یکی از
خصوصیات، مرور زمان میباشد که کنوانسیون حم ل ونقل بی نالمللی جاد ه ای کا لا در این
خصوص ساکت میباشد؛ بنابراین قوانین ملی در این خصوص حاکم خواهد بود و در ق وانین
ملی اکثر کشورهای اروپایی دفاع مرور زمان باید از طرف خوانده مورد ایراد واقع شود تا مانع
رسیدگی شود در غیر اینصورت به خودی خود مسق ط حق طرح دعوا و مطالبه خسارت
(Clarke, 2009, p: نمیباشد. ( 304
-2-8 مرور زمان سه ساله در مورد تخلف عمدی
یک استثنا درخصو ص دوره 1 ساله در جمله دوم بند 1 ماده 32 بیان شده است بدین
صورت که مقرر کرده است در مورد خلاف عمدی یا ناشی از قصور که طبق قانون محل
دادگاه یا دیوانی که دعوا در آن مطرح است معادل خلاف عمدی تلقی شده مهلت اقامه دعوی
3 سال خواهد بود.
الف - در مورد فقدان قسمتی از کالا، خسارت یا دیرکرد تحویل، از تاریخ تحویل کالا،
ب - در مورد فقدان تمام کالا از سی امین روز بعد از مهلت توافق شده و در صورتی که مهلتی توافق نشده باشد از شصتمین
روز تاریخ تحویل کالا به حمل کننده،
ج - در تمام موارد دیگر سه ماه پس از تاریخ عقد قرارداد حمل .روزی که مهلت از آن شروع به احتساب می شود جزو
مهلت نخواهد بود.
-2 ادعای کتبی موجب خواهد شد که این مهلت تا تاریخ رد کتبی ادعا از طرف حمل کننده و اعاده اسناد مربوط به حال
تعلیق درآید. چنانچه قسمتی از ادعا پذیرفته شود مهلت ادعا فقط نسبت به آن قسمت از ادعا که هنوز مورد اختلاف است
دوباره آغاز خواهد شد. مسئولیت اثبات وصول ادعا یا پاسخ به آن و یا اعاده اسناد، به عهده طرفی خواهد بود که به مراتب
یاد شده استناد می کند. جریان مهلت با ادعاهای دیگری با همان محتوا تعلیق نخواهد شد.
-3 تمدید مهلت، برابر مقررات قانون محل دادگاه یا دیوانی که دعوا در آن جریان دارد با رعایت مقررات بند ( 2) بالا اعمال
خواهد شد. قانون یاد شده همچنین بر موارد حق اقامه دعوای جدیدی که ایجاد می شود حاکم خواهد بود.
«. -4 حق اقامه دعوایی را که مشمول مرور زمان شده است نمی توان از طریق ادعای متقابل یا تهاتر اعمال نمود
66
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
امروزه حجم روز افزون تجارت کانتینری زمینه های متعددی را برای نفوذ تقلب در حمل بار
فراهم می کند. حتی ممکن است کالاهایی که در یک کشور بستهبندی می شوند تا رسیدن به
مقصد خود، در کشور دیگری باز شوند؛ ودر این میان با وجود ایراد خسارت متصدی از اطلاع
به صاحب کالا امتناع کند و مانع از متوجه شدن وی از خسارت بهوجود آمده بشود.
(کیایی، 242،1382 ) بنابراین لازم است تا مهلت زیادی در این خصوص برای مدعی در نظر
بگیریم تا بتواند بعد از متوجه شدن خسارت طرح دعوا بکند.
در قضیهای 1 تخلف عمدی بهشکل فریب صورت گرفته بود بدین صورت که متصدی
حمل، در قرارداد حمل از نامی بهکار برده بود که یک شرکت دیگری نیز با همان نام وجود
داشته است و متصدی آدرس آن شرکت را در قرارداد آورده بود، که باعث شد شناسایی
آدرس و اقامه دعوا غیر ممکن نشود ولی اقامه آنرا در یک سال غیر مقدور ساخت بنابراین
دادگاه مقرر کرد دوره زمانی برای اقامه دعوا در این خصوص 3 سال خواهد بود نه یک سال.
3- - مرور زمان درخصوص کالاهایی که خسارت دیدند ولی تحویل مرسلالیه نشدهاند. 8
در بعضی مواقع کالا خسارت میبیند ولی به طورکلی تلف نمیشود با این وجود کالا به گیرنده
تحویل داده نمیشود بلکه یا به عنوان اوراقی به فروش میرسد و یا به فرستنده بازگردانده میشود تا
آن ها را تعمیر کند و یا اینکه احتمالاً آن ها را دوباره بفروش د. درخصوص ای نکه آیا کنوانسیون
شامل چنین کالاهایی میشود به تبع آن مرور زمانهای مقرر در آن شامل چنین کالاهایی میشود یا
نه دیدگاههای متفاوتی وجود دارد.ولی آن چه که مقبولیت بیشتری دارد بدین صورت می باشد که
گفته شده است مطابق بند 1 ماده 12 فرستنده این حق را دارد تا کالا را متوقف کند، مکان تحویل را
تغییر دهد و یا حتی تحویل گیرنده را تغییر دهد. بنابراین اگر فرستنده بعد از شنیدن خبر خسارت،
یکی از دستورها را صادر کند، تحویل مطابق قرارداد میباشد بنابراین مشمول بند 1 ماده 32 خواهد
بود که هدف این ماده این است که یک مدت زمان قابل تشخیص را برای طرح دعوا معین سازد و
(Clarke, 2009, p: همان طور که گفته شد این نظر بیشتر در عمل پذیرفته شده است.( 44
نسبت به فوت و جراحات بدنی مدت زمان 3 CVR در خصوص مرور زمان نیز کنوانسیون
ساله در نظر گرفته با این توضیح که این مدت زمان از تاریخ آگاهی از صدمه بدنی خواهد بود
1. Cour de cassation (France), Marratextil - Transports Chupin, Laribière et Coste
(CLC), date:12.12.1989, number: 88-12772.
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 67
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
( ولی در هر حال این مدت زمان از 5 سال از تاریخ تصادف بیش تر نخواهد بود. (بند 1 ماده 22
( در خصوص سایر موارد نیز مرور زمان 1 سال خواهد بود. (بند 2 ماده 22
گفتار سوم: عدم امکان استناد به دفاعیات
همان طور که بیان شد متصدی حمل ونقل مسئول هرگونه خسارت، تأخیر یا فقدان محموله
در طی سفر حمل میباشد ولی تحت شرایط و اوضاع و احوال خاصی متصدی م یتوانست با
استناد به یک یا چند مو رد از دفاعیات بیان شده خود را از مسئولیت برهاند، ولی متصدی
حمل ونقل گاهی اوقات با انجام اعمالی یا ترک برخی وظایف چنین حقی را از خود سلب می-
کند، به عبارتی حق استناد به دفاعیات مذکور در کنوانسیون را از دست م یدهد؛ در این
خصوص ماده 29 کنوانسیون بیان میدارد:
چنان چه خسارت وارد شده به کالا در نتیجه قصور یا خلاف عمدی از ناحیه حمل کننده
بوده باشد و برابر قانون محل دادگاه یا دیوانی که به موضوع رسیدگی میکند در حکم خطای
عمدی تلقی شده باشد در چنین صورتی حملکننده حق استفاده از مقررات این فصل را که
مسئولیت او را رفع یا محدود میکند یا بار اثبات را از گردن او ساقط میکند نخواهد داشت.
مقررات بند بالا درصورتیکه قصور یا خلاف عمدی از طرف نمایندگان و کارکنان و سایر
اشخاصی که حمل کننده از خدمات آن ها در کار حمل استفاده میکند رخ داده باشد، مادامی
که نمایندگان و کارکنان یا اشخاص یاد شده در حدود وظیفه شغلی خود عمل نموده باشند نیز
جاری خواهد بود؛ علاوهبراین در چنین موردی نمایندگان، کارکنان یا اشخاص مورد بحث
حق ندارند نسبت به مسئولیت شخصی خود از مقررات فعلی یاد شده در بند ( 1) استفاده کنند.
ابتدا ذکر این نکته لازم به نظر میرسد ک ه چنین مقرر های ابداعی کنوانسیون حم لونقل
جاده ای کالا نمیباشد بلکه در اکثر قوانین کشورها و هم چنین سایر کنوانسیونها شبیه این ماده
وجود دارد، به عنوان نمونه در حقوق فرانسه قانون مصوب 1936 م یگوید جبران خسارت در
هیچصورتی نمیتواند فراتر از سقفی باشد که آن قانون معین کرده است، اما رویه قضایی
فرانسه بر اساس قاعده معروف ی 1 سقف تعیین شده برای جبران خسارت را در مورد تقصیر
1. Lata culpa aequiparatur dolo means gross negligence is equal to fraud and intentional
tort
68
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
سنگین یا در حکم (معادل) عمد قابل اعمال ندانسته است؛ نهایتاً از زمان تغییر قانون در سال
1986 پیشبینی شده است که علاوه بر مورد تقلب در یک م ورد دیگر هم جبران نامحدود
خسارتها اعمال میشود و آن هم خطای سنگین و نابخشودنی متصدی حم ل ونقل اس ت.
( (امانی، 94:1386
کنوانسیون حمل ونقل جاده ای کالا همانند کنوانسیو ن های ورشو و مونترال در خصوص
مسئولیت متصدیان حمل ونقل هوایی در برابر مسافر و کالا، ضابط های را درخصوص مفهوم
تقلب و تقصیر سنگین ارائه نداده است و آن را بر عهده قاضی یا داور رسیدگی کننده قرار داده
است تا مطابق حقوق ملی خود عمل کند، مثلاً در حقوق کشور آلمان و فرانسه وجود قصد
برای تحقق سوءرفتار عمدی لازم است ولی دادگاه فدرال آلمان بر اساس نسخه تصحیح نش ده
کنوانسیون ورشو، در هر حال تقصیر سنگین را تحت عنوان عمل هم طراز با سوءرفتار عمدی
(Damar, op cit: دانسته است.( 231
نیز مقرر می دارد اگر خسارت و ضرر و زیان ناشی از تخلف عمدی یا CVR کنوانسیون
تقصیر سنگین متصدی باشد، وی نمی تواند به مواردی از کنوانسیون که مس ئولیت او را ب هطور
.( کلی یا جزئی محدود می کند استناد کند. (بند 2 ماده 18
نتیجه
یافتن مبنای مسئولیت به عنوان اساسی ترین رکن کنوانسیون، بدون بررسی موارد معافیت
مندرج در آن ممکن نیست و در عین حال تأثیر متقابل مبنای مسئولیت انتخاب شده در
کنوانسیون و موارد معافیت از این مسئولیت غیر قابل چشم پوشی اس ت. بررسی مواد مخلتف
کنوانسیون که با معافیت متصدی حمل ونقل از مسئولیت ارتباط دارد نشان داد که نظریه حداکثر
مراقبت قابل پذیرش است. این نظریه متصدی حمل ونقل را مکلف به تلاش حداکثری برای
جلوگیری از وقوع خسارت می داند و از این رو شباهت بسیاری با فرض تقصیر دارد.
موارد معافیت متصدی را می توان بر اساس شیوه ی اثباتی به دو دسته تقسیم نمود: مواردی
که در آن متصدی باید ضمن اثبات حداکثر مراقبت خود مورد دفاعی خویش را نیز به اثبات
برساند به گونه ای که اثبات کند خسارت وارده به علّت همین مورد بوده است که این موارد
عبارت اند از عیب ذاتی در کالا، قوه قاهره، معیوب بودن وسیله نقلیه، خطرناک بودن کالای
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 69
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا
مورد حمل، وجود مانع برای تحویل کالا و برخی از مصادیق تقصیر مدعی که مشمول عیب در
بسته بندی و بارگیری ناشی از عمل مدعی نمی شود. دسته دوم شامل مواردی است که به خاطر
مخاطرات ذاتی حمل ونقل، کافی است متصدی اثبات کند، خسارت وارده احتمالاً ب هسبب
یاد می شود. مبنای « ریسک های خاص » همین مخاطرات، وارد شده است؛ از این موارد به عنوان
این تفاوت به خاطر توافق طرفین در مورد حمل ونقلی است که ذاتاً دارای خطر است و وقوع
خسارت تا حدودی غیر قابل اجتناب است مثلاً اگر توافق بر حمل ماسه با وسیله نقلیه رو باز
صورت بگیرد به نوعی طرفین به مخاطرات ذاتی ناشی از جریان باد که طبیعتاً تا حدودی بر
کالا آسیب وارد خواهد کرد؛ اشراف داشته و زیانی تا حد معقول را پذیرفته اند؛ موارد دفاعی
مطرح در این زمینه، عیب در بستهبندی، بارگیری و چیدمان منتسب به مدعی، وسیله نقلیه روباز،
حمل کالاهای حساس و حیوانات زنده می شود.
آن چه از برررسی تمامی موارد معافیت بهدست آمد نگرش سخ تگیران ه کنوانسیون برای
مسئولیت متصدی است چرا که حتّی در موارد مخاطرات ذاتی کالا لازم است تا شرایطی بر
حسب مورد رعایت شده باشد، مثلاً اگر وسیله حمل مجهز باشد، متصدی نمی تواند به حساس
بودن کالا که از موارد مخاطرات خاص است، استناد کند؛ به این ترتیب حتّی در موارد
مخاطرات ذاتی، معیارهایی که خود حاکی از وظیفه حداکثر مراقبت متصدی است، پی شبینی
شده است و در عمل نیز تفاوت چندانی بین موارد مختلف مورد دفاع ایجاد نشده است.
نوع دیگری از دفاع مطرح در کنوانسیون به غیر از موارد یاد شده در گفتاری مجزا بررسی
شد که این مورد تحقق مرور زمان می باشد، این نوع دفاع در واقع مربوط به یک ایراد شکلی در
رسیدگی های قضایی می باشد و دادگاه را از ورود به ماهیت دعوی منع می کند، دو نوع مرور
زمان یک ساله و سه ساله در کنوانسیون پیش بینی شده است، مرور زمان سه ساله مربوط بهجایی
است که ورود خسارت به طور عمدی بوده است و مرور زمان یک ساله مربوط به جایی است
که خسارت غیر عمدی می باشد. نکته حائز اهمیت دیگر لزوم استناد خوانده به مرور زمان
جهت استفاده از این راهکار دفاعی می باشد.
درصورتیکه خسارات وارده ناشی از عمد متصدی حمل یا کارکنان وی باشد یا تقصیر
ایشان در ایجاد خسارت چنان با بی احتیاطی همر اه باشد که در حکم عمد محسوب شود،
متصدی حمل ونقل حقّ استناد به موارد معافیت و محدودیت مسئولیت را نخواهد داشت.
70
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
در کل مقررات بینالمللی در خصوص موارد معافیت متصدی حم لونقل جاد های توانسته
است تا حدودی منافع طرفین مخصوصاً صاحب کالا را تضمین کند ولی در حقوق داخلی ما،
قانون تجارت در بخش عمده خود هم چنان صورت قدیمی خود را حفظ کرده است و این امر
باعث شده است که نواقص متعددی در آن ملاحظه شود که حقوق دانان مجبور می شوند برای
رفع مشکل به قواعد عام قانون مدنی مراجعه کنند فلذا اصلاح مقررات در این زمینه ضروری
می باشد.
بررسی موارد معافیت متصدی حمل ونقل جادهای کالا و شرایط استنادی آن ها... 71
کنوانسیون حمل ونقل بینالمللی کالا