گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب وهمزیستی آن با سایر کنوانسیونهای حمل و نقل

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

نویسندگان

1 استادیار گروه حقوق خصوصی دانشگاه علامه طباطبائی

2 کارشناس ارشد حقوق تجارت بین الملل دانشگاه علامه طباطبائی

چکیده

چکیده
صنعت حمل و نقل مرکب، صنعتی پیچیده و در عین حال پرک اربرد اس ت. قواعد روتردام سعی
کرده است با چنین پیچیدگی هایی روبرو شده و در واقع راه حل مناسبی را برای نیازهای گسترد هی
صنعت حمل و نقل امروز ارائه نماید. بنابراین محدود هی اجرایی و گستره خود را از پیش از شروع
عملیات حمل دریایی تا پس از اتمام آن وسعت بخشیده است. گسترش قلمرو حاکمیت روتردام خواه
ناخواه منجر به ایجاد مسائل پیچیده ای شده که ناشی از برخورد قواعد روتردام و سایرکنوانسیو نهای
حمل و نقل میباشد. بهمنظور روبرو شدن با این مسائل و حل و فصل آنها، قواعد روتردام ماده 26 را
جهت اجتناب از تعارضات احتمالی و ماده 82 را جهت حل تعارضات پیش آمده، در مجموعه مواد
خود گنجانده است. هرچند این روش حل تعارض، با اهداف قواعد روتردام که همان رسیدن به نظام
متحدالشکل و یکپارچه است، منطبق نیست. در این مقاله سعی شده است ضمن تبیین گستره حاکمیت
زمانی، مکانی و موضوعی قواعد روتردام، چگونگی همزیستی این قواعد با سایر کنوانسیونهای حمل و
نقل دریایی و غیر دریایی مورد بررسی قرار گیرد

کلیدواژه‌ها


عنوان مقاله [English]

Applicability of the Rotterdam Rules to Multimodal Transportation and Coexistence With Other Transportation Conventions

نویسندگان [English]

  • Gholam Nabi Fayzi Chekab 1
  • Mahsa Azarmehr 2
چکیده [English]

Today's multimodal transportation industry is a complex and the most widely used industry. The Rotterdam Rules have strived to deal with such complexities, and to provide a reasonable solution for today’s needs of extensive transportation industry. Therefore, the Rotterdam Rules have expanded the range and scope of its jurisdiction to all sectors of maritime transport operations. The extension of Rotterdam Rules sovereign, inevitably, leads to a complex problem caused by the collision between the Rotterdam Rules and other related Conventions. To address this problem, the Rotterdam Rules have adopted Article 26 to avoid possible conflicts and Article 82 to solve the conflicts, even though this method of conflict resolution is not compatible with the objectives of the Rotterdam Rules for achieving uniform and integrated systems. This article aims to elaborate the scope of the Rotterdam Rules in terms of time, place and subject of the Rotterdam Rules jurisdiction, and also to examine how the Rotterdam Rules coexist with other maritime and non-maritime transportation conventions. 

کلیدواژه‌ها [English]

  • Rotterdam Rules
  • Carriage of Goods By Sea
  • Multimodal Transportation
  • Scope of Application of Rotterdam Rules


مقدمه
امروزه، حمل و نقل دریایی بین المللی کالا تحت نظارت چندین کنوانسیون بین المللی قرار
گرفته است. در واقع دولت ها با هدف تأسیس یک نظام متحدالشکل حقوقی و داشتن روی های
واحد در زمین هی حم لونقل دریایی درصدد تنظیم قراردادها و تواف قنامه های چندی در
حوزه های ملی، منطقه ای و بین المللی برآمده اند. اما به دلیل وجود پار های اختلافات و تعارض
منافع دولت ها و پیچیدگی های خاصی که به گونه ای اجتناب ناپذیر در طریق حم لونقل آبی
وجود دارد، هنوز در جهت دست یازیدن به این مهم، آن چنانکه شایسته است، موفق نبود هان د.
با لحاظ کردن این واقعیت که در دنیای امروز، رویه و الگوه ای حم لونقل های داخلی و
بین المللی به شدت تحت تأثیر ابزارهای پیشرفته و فنآوریهای روز قرار گرفته اند؛ شرکتهای
فعال در این عرصه نیز، مطابق با نیازها، علاوهبر بهکارگیری این تکنولوژی، رفته رفته محدوده ی
فعالیت خود را گسترش داده، تسهیلات وسیع تری را به مشت ریان خود ارائه م یدهن د. به این
صورت که اگر در گذشته، افراد م ی بایست محموله خود را در محل تعیین شده توسط
نمایندگان شرکتها، به ایشان تحویل م یدادند؛ امروز، این شرک تها هستند که مطابق با
درخواست مشتریان، کالاها را در مکان تعیین شده توسط صاحب کالا، دریافت کرده و سپس
به گیرنده موردنظر تحویل می دهند. بنابراین ضروری است که مجموعه قواعد مرتبط نیز همسو
.(Doug Marcello , 2011,pp210- با تکنولوژی مدرن پیش رفت نماید ( 215
قواعد هامبورگ توانست تغییرات قابل توجهی را در کنوانسیون های ماقبل خود یعنی قواعد
لاهه و لاهه- ویزبی اعمال کند. قواعد هامبورگ ابتدا محدوده ی اعمال مسئولیت متصدی حمل
را از "چنگک- تا - چنگک" به "بندر- تا- بندر" گسترش داد. همچنین هامبورگ موفق به در
بر گرفتن همه قراردادهای حمل ونقل دریایی به استثنای قرارداد اجاره کشتی شد، چرا که تا
پیش از آن لاهه و لاهه - ویزبی، تنها قراردادهایی را در بر می گرفتند که در انعقاد آنها بارنامه
یا اسنادی شبیه آن صادر شده بود. علاوهبر اینها حمل کالا بر روی عرشه کشتی، از دیگر
موضوعاتی بود که در قواعد هامبورگ گنجانده شد. از دیگر تحولات قواعد هامبورگ، قلمرو
اجرایی این کنوانسیون بود. پیش از آن تنها زمانی کنوانسیون لاهه اعمال می شد که بندر مبدأ،
یکی از کشورهای ملحق شده به کنوانسیون بود. اما در اعمال قواعد هامبورگ، اگر هر یک از
بنادر مبدأ یا مقصد، عضو کنوانسیون باشند، مواد کنوانسیون قابل اجرا خواهند بود. اما علی رغم
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 139
کلیه تغییرات مثبتی که در قواعد هامبورگ اعمال شد، این کنوانسیون نتوانست با واقعیت دنیای
مدرن امروز در عرصه حم ل ونقل دریایی روبرو شو د. ب هعنوان مثال قلمرو زمانی اعمال
کنوانسیون هامبورگ به شیوه "بندر- تا- بندر" است. یعنی هامبورگ قبل از رسیدن کالا به
بندر و پس از رسیدن آن به بندر مقصد، حمایتی از فرستنده و محموله نداشته و تکلیفی در این
خصوص تعیین نکرده است. درحالیکه تجارت دنیای امروز ایجاب می کند که بسیاری از
منعقد شوند و به عبارت دیگر صاحبان کالا خواهان "door- to- door" قراردادها به شکل
حمایت، تسهیلات و اطمینان بیشتری از متصدیا حمل و نقل هستند.
از دیگر موضوعات مطرح در تجارت فعلی خصوصاً بازرگانی بین المللی، تجارت به
شیوه ی الکتریکی است. عدم لحاظ قواعد مرتبط در این زمینه، از دیگر نواقص قواعد
هامبورگ است.
لذا، هنوز قوانین حمل ونقل دریایی بین المللی نتوانسته اند به آن جامعیتی که در خ ور و نیاز
صنعت تجارت کنونی است دست یازند. و باید پذیرفت که هم اکنون حمل ونقل دریایی کالا،
فاقد یک نظام منسجم و در عین حال مدرن و هماهنگ با پیشرف تهای تکنولوژی روز اس ت.
ورود هر چه بیشترکانتینرها ، استفاده از اسناد حمل الکترونیکی و ورود تجارت الکترونیکی به
عرصه حمل ونقل دریایی مسیر حرکت تجارت امروز را تغییر داده است
از دیگر نقایص هامبورگ اینکه با وجود همه اهتمام صورت .(TeresaThorp,2011,PP32-38 )
گرفته در خصوص ایجاد توازن فیمابین کنوانسیو ن های جاد ه ای و ریلی و هوایی، همچنان
را بلاتکلیف گذاشته است. "door-to-door" تناقضات کثیری باقی مانده که حمل و نقل به شیوه
لذا، دولت های صاحب کالا و صنعت کشتی رانی جهت رفع این کاستیها بر آن شدند تا
مجموعه قوانین دیگری را وارد عمل کنند. و تلاش های صورت گرفته در این زمینه نهایتاً منجر
به تصویب قواعد روتردام در 11 دسامبر 2008 شد. در واقع قواعد روتردام حاصل این نگرانی
بزرگ است که در حال حاضر حمل و نقل کالا از طریق دریا، فاقد یک نظام منسجم، یکپارچه
و هماهنگ با پیشرفت های تکنولوژی روز، است. رشد بیش از حد کشتی های سریع و
بندرگاههای مجهز، ورود هر چه بیشتر کانیتنرها به عرص هی حم لونق ل، قراردادهای حمل
جایگزین شدن رویه ی قراردادی و کم رنگ شدن روی هی اسنادی، ، "door to door" موسوم به
استفاده از اسناد حمل الکترونیکی و حضور پررنگ تجارت الکترونیک در این زمینه، مسیر
140
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
(IbId, ) حرکت تجارت دریایی امروز را دستخوش تغییر و تحولات بحث برانگیزی کرده است
در این راستا باید گفت که تنظیم کنوانسیون های بین المللی یکی از راههای رسیدن به .p49-52
تفاهم و تعادل در روابط بازرگانی بی نالمللی است و دول تها بر این باورند که پذیرش و
تصویب مجموعه قوانین یکپارچه ی حاکم بر قراردادهای حمل ونقل دریایی، گاهی جهت در
دست گرفتن فرصت های تجاری و دسترسی آسان به بازارهای جهانی و پیشرفت در سطح ملی
کمیته دریایی ) CMI ، و بین المللی است. لذا در جهت نائل شدن به این اهداف، در سال 1999
پس از گذشت سه سال و نیم و انجام مطالعات (Commite Maritime International - بین المللی
و تحقیقات لازم در زمینه ی حقوق حمل ونقل، شروع به تدوین مجموعه قوانینی با موضوع
قراردادهای دریایی کرد. آنسیترال تصمیم گرفت تا ابتدا یک نگاه کلی بر مجموعه متن پیشنهاد
داشته و سپس کنوانسیون را به صورت ماده به ماده و جزئی تنظیم کن د. پس CMI شده توسط
ازبرگذاری 21 نشست، نهایتاً در 11 اکتبر 2008 ، کنوانسیون ملل متحد در خصوص قراردادهای
حمل و نقل بین المللی کالا که تماماً یا بخشی ازحمل از طریق دریا انجام شود، برای تصویب
Rotterdam ) دولتها در مجمع عمومی آنسیترال ارائه شد. این کنوانسیون که به قواعد روتردام
معروف است، از تاریخ 23 سپتامبر 2009 به منظور امضای نمایندگان دول تها مفتوح (Rules
.(Alexander von ziegler, 2011,pp10- گذاشته شد (. 13
قواعد روتردام با هدف حکومت بر روابط بین متصدی و فرستنده کالا در تجارت بین المللی که
حداقل بخشی از آن از طریق دریا حمل می شود، تأسیس شد. اگر این مجموعه قواع د بتواند در بین
دولت ها، چه دولت های صاحب کشتی و چه دولتهای فرستنده کالا، مقبولیت پیدا کند، نه تنها
جایگزین کنوانسیون های قبلی همچون لاهه، لاه ه - ویزبی و هامبورگ م یشود، بلکه م یتواند
(Francesco Berlingieri,2011, p دولت ها را از به کارگیری قوانین ملی و منطقه ای بی نیاز کند. ( 76
-1 قواعد روتردام، اولین قواعد حمل و نقل دریایی مرکب
موجبات رشد صنعت حم لونقل مطمئن کالا را در "Door-to-Door " حمل کالا به روش
مسافت های طولانی فراهم آورده است. این شیوه حمل، امکان سرمایه گذاری در سرزمی نهای
دور از دریا و با نیروی کار ارزان را میسر ساخته است. شرکت های تولید کننده دیگر نیازی به
انعقاد چندین قرارداد حمل با چندین شرکت حمل و نقل ندارند. و تنها ارتباط با یک متصدی
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 141
که کالارا در محل کارخانه تحویل می گیرد و در مقصد به گیرنده تحویل می دهد، کافی است.
بنابراین انجام عملیات حمل به شیوه مذکور، یک شیوه ی حمل ونقل ترکیبی و زنجیروار است
که با سرعت بخشیدن و مطمئن تر نمودن عملیات حمل ونقل، به گونهای غیرمستقیم باعث رشد
سرمایه گذاری خواهد شد. معتبرترین تعریفی که از شیوه حم ل ونقل ترکیبی به عمل آمده،
تعریفی است که در ماده 1 کنوانسیون بی ن الملل ی مصوب 1980 آورده شده اس ت. این ماده
حمل ونقل ترکیبی بین المللی به معنی حمل کالا بوسیله حداقل دو وسیله حم لونقل » : می گوید
متفاوت است که براساس یک قرارداد منعقد شده از یک نقطه در یک کشور که محل دریافت
کالاست تا یک نقطه دیگر در کشور دیگری که محل تحویل دادن ک الاست انجام
1قواعد روتردام که حمل ونقل ترکیبی را به طرزی متفاوت بیان می کند، حاصل مطالعه «. می شود
و بررسی کنوانسیون های حمل ونقل ترکیبی گذشته، قوانین داخلی، عرف تجارتی کنونی و
خلاء های صنعت بازرگانی است. تفاوت قواعد روتردام با سایر کنوانسیو نهای حم لونقل
ترکیبی در این است که جهت اعمال حاکمیت خود بر عملیات حمل، بایستی حداقل بخشی
ازمراحل حمل ونقل از طریق آبها انجام شود. توسعه قلمرو قواعد روتردام مربوط به دوران
قبل و بعد از انجام سفر دریایی است. از جمله نتایج و آثار گسترش این قلمرو، مسئله برخورد
قواعد روتردام با سایر کنوانسیون ها است.
عملیات حمل ترکیبی مجموعه ای از حمل ونقل به روش های مختلف است که هر یک از
این مراحل خود می تواند مشمول کنوانسیون یا قانون داخلی کشوری باشن د. کنوانسیو ن های
حمل بین المللی که تنها به یک شیوه دریایی، زمینی، ریلی یا هوایی میپردازند، عبارتند از لاهه،
CIM برای حم لونقل جاد های، کوتیف و CMR ، لاهه- ویزبی و هامبورگ در حمل دریایی
برای حمل ونقل از طریق راه آهن و ورشو و مونترال برای حم لونقل هوای ی. هرچند بعضی از
کنوانسیونها در مرحله عملیاتی، گاهی حیطه عملشان را به بیش از یک روش گسترش دادهاند،
اما در نهایت برای هر شیوه حمل و نقل یک نظام مسئولیتی جداگانه به کار رفته و به این گونه
نبوده که یک قاعده بر کل مسیر حاکم بشو د. ب هعبارت دیگر، غیر از قواعد روتردام مفاد
هیچیک از کنوانسیونهای فوق الذکر متضمن این امر نبوده است که او : لا لزوماً دربرگیرنده
1. "International multimodal transport means the carriage of goods by at least two
different nodes of transport on the basis of a multimodal transport contract from a place
in one country at which the goods are taken in charge by the multimodal transport
operator to a place designated for delivery in different".
142
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
حمل و نقل از مسیر دریایی باشد. ثانیاً: شامل سایر روش های حمل و نقل بشود و ثالثاً: یک نظام
واحد مسئولیتی را در کل مسیر اجرا کند. لذا قواعدروتردام از این جهت به طریقی منحصر به
.( Meltem Deniz) Guner Oz-bek,2012,pages126- فرد عمل کرده است 146
اصولاً سه نوع نظام مسئولیتی که بر قرارداد حمل و نقل ترکیبی حکومت دارند.
( Uniform System of liability، الف- سیستم مسئولیتی یکپارچه (متحدالشکل
براساس این نظام مسئولیتی، صرفنظر از مراحل مختلف حمل و همچنین نوع خسارتی که
به کالا وارد می شود یعنی چه کالا تلف شده باشد و چه دچار زیان و خسارت شود یا اینکه با
تاخیر به مقصد برسد، یک نوع قاعده حقوقی اعمال می شود. و اصلاً اهمیتی ندارد که مکان
ورود خسارت مشخص یا نامشخص باشد. این نهاد مسئولیتی، یک نهاد ساده و شفاف است،
چرا که قبل از ایجاد حادثه هرگونه و به هر کیفیتی که باشد، نوع و چگونگ ی برخورد با آن
مشخص است و نیازی به بررسی پس از وقوع حادثه نیست. و به همین دلیل که ابتداً همه چیز
معلوم و معین است، به نفع فرستنده و گیرنده میباش د. اما متقابلاً این سیستم آنچنان به نفع
متصدی نیست چرا که امکان استناد به غیر قابل پیش بینی بودن خطر و یا رهایی از مسئولیت با
تمسک به استثنائات و موقعیت های خاص وجود ندارد.
(Network System of liability) ب- نظام مسئولیتی شبکه ای
براساس این سیستم مسئولیتی، محل ایجاد ضرر و خسارت در هر مرحله از حمل و نقل که
باشد، قوانین مخصوص آن نوع حمل و نقل اعمال می شود. و زمان یکه ا مکان تشخیص دقیق
fall-back ) محل ایجاد خسارت نباشد، قانون اصلی
یا جایگزین که بیشتر به نفع متصدی تنظیم شده ملاک تصمی مگیری خواهد بو د. (Rule
مخصوصاً در عصر کنونی و در روش حمل کالا به وسیله کانتینرها که در مبدأ بسته م یشوند،
محل دقیق ایجاد خسارت یا تلف شدن کالا بسیار مشکل و حتی امکا نناپذیر اس ت. لذا در
سیستم شبکه ای یا زنجیر ه ای در اکثر موارد بار اثبات مسئولیت متصدی به دوش فرستنده
می باشد.
(Modified System of liability- ج- نظام مسئولیتی متعادل (تعدیل شد
به علت نواقص موجود در دو سیستم قبلی، عملاً سیستم مسئولیتی تعدیل شده اجرا م یشو د. در
این نظام، بعضی قوانین صرفنظر از مرحله، مکان و یا چگونگی ایجاد خسارت اعمال و در مواقعی
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 143
هم امکان استناد به قانون خاص یک مرحله وجود دارد که در واقع تعادلی است بین نظام
متحدالشکل و زنجیره ای. مزیت این دیدگاه در این است که توانسته یک حال ت توازن بین تمامی
دیدگاهها و همینطور منافع دو طرف قرارداد حمل یعنی فرستنده و متصدی ب هوجود آور د. هرچند
همین مزیت از طرف دیگر می تواند موجب پیچیدگ ی ها و مشکلاتی در انتخاب نوع مسئولیت و
مسائل مرتبط دیگر باشد. با این حال هر دو کنوانسیون حمل ترکیبی یعنی هم ق انون حمل و نقل
و آنکتاد، این سیستم حقوقی را برگزیده اند. این مجموعه قوانین در ICC مصوب 1980 هم و قانون
مورد مبنای مسئولیت، معافیت های متصدی در خصوص آتش سوزی در کشتی یا عدم حفظ قابلیت
کشتیرانی یا اشتباهات دریانوردی صرفنظر از مکان ورود خسارت تکلیف را مشخص کرد هان د.
اما در مورد تحدید حدود مسئولیت، بسته به مکان ایجاد ضرر و زیان که در مسیر دریایی باشد یا
زمینی یا هر مسیر دیگر، راه حل های مناسب با موقعیت اتخاذ م یشو د. کنوانسیون روتردام به دلیل
اینکه بتواند با پیچیدگ ی های حمل و نقل مرکب روبرو شود و در واقع راه حلی را به نیازهای
گسترده ی صنعت حمل و نقل امروز ارائه کند، محدوده ی اجرا و گستره خود را از پیش از شروع
عملیات حمل دریایی تا پس از اتمام آن وسعت بخشیده اس ت. هرچند طرفین قراردادهای حمل و
خود مجاز به محدودتر کردن قلمرو زمانی قرارداد خود بوده و م یتوانند R.R نقل مشمول
قراردادشان را به شکل بندر تا بندر یا حتی چنگگ تا چنگگ منعقد کنند. 1
گسترش قلمرو زمانی روتردام خواه ناخواه منجر به ایجاد مسائل پیچید های در زمین هی
تعارض حاصله مابین کنوانسیون های لازم الاجرا شده است. برای روبرو شدن و غلبه کردن بر
اینچنین مسائل، قواعد روتردام ماده 26 را جهت اجتناب از تعارضات احتمالی و ماده 82 را
جهت حل تعارضات پیش آمده، در مجموعه مواد خود گنجانده اس ت. 2هما نطور که در بند
دوم ماده 26 آمده، این ماده مسائل مربوط به مسئولیت متصدی و حدود آن را شامل م یشو د.
لذا در مواردی که جایگاه اعمال ماده 26 فراهم شود قبل از ایجاد تعارض درموارد پی شبینی
شده در ماده مذکور، سایر اسناد بین المللی ملاک عمل قرار خواهند گرف ت. و زمانی که هم
قواعد روتردام و هم سایر کنوانسیون ها بتوانند در مورد یک مسئله اجرا شوند، ماده 82 روتردام
در رفع تعارض پیش آمده بین دو کنوانسیون، سایر کنوانسیون ها را ارجح می دان د. هرچند این
1. Door------------to--------------Door,
Port---------to---------Port, 2.-Rotterdam Rules have two systems, conflict avoiding Art 26 and conflict solving Art
.82
144
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
روش حل تعارض، آنچنان با اهداف یک کنوانسیون که همان رسیدن به نظام متحدالشکل و
یکپارچه است، منطبق نیست و سعی حقوقدانان در این است که بتوانند در آینده ای نزدیک به
ایده آل صنعت حمل و نقل بین الملل دست یازند.
-2 توسعه قلمرو موضوعی قواعد روتردام
پیش از مشخص شدن قلمرو جغرافیایی یا مکانی و همی نطور زمانی قواعد روتردام با
مطالعه ی ماده 5 روتردام در این خصوص، لازم است که وارد قلمرو موضوعی کنوانسیون
شویم. بدین معنی که بایستی ابتداً به این مهم پرداخته شود که اساساً، صر فنظر از مکان و یا
زمان اعمال قواعد روتردام، اساساً چه موضوعاتی مشمول کنوانسیون بوده و روتردام در این
حیطه چه تغییراتی نسبت به مجموعه قوانین پیش از خود داشته است.
2-1 . قراردادهای مشمول قواعد روتردام
فصل اول روتردام در مقررات کلی خود، بند 1 از ماده 1 را به این تعریف اختصاص داده و
به معنی قراردادی است که در آن « قرارداد حم ل » می گوید: "از نظر این کنوانسیون واژه
متصدی حمل در ازای پرداخت کرایه، تعهد به جابجایی کالاها از منطق های به منطقه دیگر
می کند. قرارداد مقرر می دارد حمل از طریق دریاست و روش های دیگر حمل ع لاوه بر حمل
دریایی را نیز می تواند شامل شود."
باعنایت به تعریف فوق و توجه به ماده 5 قواعد روتردام، میتوان گفت، برای حاکمیت این
مقاله قواعد بر قرارداد 3 عنصر زیر دارای اهمیت ویژه هستند.
-1 انعقاد قرارداد
-2 بین المللی بودن قرارداد
-3 حمل ونقل دریایی بین المللی
-1 انعقاد قرارداد 1
تمرکز روتردام، بر انعقاد قرارداد مابین متصدی و فرستنده کالاست. علاو هبر بند اول ماده
واژه متصدی حمل به معنی » : یک قواعد روتردام در بند پنجم و هشتم به ترتیب م یگوی د
1. Contractual approach not documentary approach.
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 145
واژه فرستنده به معنی شخصی » و « شخصی است که با فرستنده کالا قرارداد حمل منعقد می کند
پس برای اجرای روتردام انعقاد قرارداد .« است که با متصدی حمل قرارداد حمل منعقد می کند
حمل ونقلی که یا کل عملیات حمل یا قسمتی از آن از طریق مسیر آبی انجام شود کفایت
می کند و حتماً نیازی به صدور بارنامه یا سند دیگری نیست. این روی هی روتردام را اص طلاحاً
رویه ی قراردادی می نامند نه اسنادی، چراکه تاکید بر انعقاد قرارداد حمل ما بین طرفین اس ت.
علی رغم اینکه در ماده 2 قواعد هامبورگ صدور بارنامه در کشور متعاهد یکی از موارد
شمولیت یافتن قواعد هامبورگ بود، اما در ماده 5 روتردام ذکری از بارنامه یا محل صدور آن
برده نشده و در واقع برای اجرای کنوانسیون محل صدور بارنامه یا شروط قید شده در بارنامه
مطرح نظر نبوده است. حال آنکه در قواعد هامبورگ تا حدی و در قواعد لاهه و اصلاحی ه
ویزبی مطلقاً رویه ی اسنادی پذیرفته شده است. اما در روتردام این قید از میان برداشته شده
است 1. لیکن رویه ی قراردادی اتخاذ شده در روتردام، روی های منحصر ب ه فرد نیست و بیشتر
و CMNI ،CIM کوتیف، 1999 ،CMR ، کنوانسیون های حمل بین المللی همانند هامبورگ
کنوانسیون مونترال هر کدام به نوعی در درجه ای بالاتر یا پایین تر، از روی هی قراردادی پیروی
. کرده اند 2
مطلب دیگر در رابطه با اهمیت انعقاد قرارداد در قواعد روتردام، این است که ملاک عمل،
انعقاد قرارداد حمل دریایی است. و همین که این قرارداد منعقد شد، قواعد روتردام با وجود
سایر شرایط لازم دیگر، اجرا خواهد شد. حتی اگر بالواقع قرارداد از طریق مسیر دریایی انجا م
نشود. در واقع عامل اصلی اجرای روتردام حمل ونقل واقعی نیست بلکه آنچه که در قرارداد
نوشته می شود ملاک نظر است. برای روشن شدن موضوع مثالی ذکر می کنیم، فرض کنید که
طرفین قرارداد توافق به حمل محمول های مشتمل بر درخت کریسمس و سایر وسایل مورد
استفاده در جشن سال نو میلادی از طریق حمل دریایی کرده اند. با این قید که کالاها بایستی
حداقل 3 هفته زودتر از 25 دسامبر به مقصد رسیده و در نمایشگاهها و فروشگا هها به معرض
بازدید و فروش گذاشته شود. اما به دلیل اختلال حاصله در مسیر دریایی یا نقص در کشتی،
امکان حمل کالاها از این طریق مهیا نیست. و متصدی تصمیم می گیرد برای رسیدن به موقع
کالاها آنها را از طریق هواپیما به مقصد مورد نظر برسان د. در چنین مواقعی عل یرغم انجام
6 کنوانسیون لاهه (b) 1. ماده 10 و ماده
2. برای آشنایی با سایر کنوانسیون ها به مبحث تعارض کنوانسیون ها رجوع شود.
146
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
همچنان پابرجاست و قرارداد مشمول R.R ، عملیات حمل ونقل به روشی غیر از مسیر آبی
کنوانسیون باقی می ماند. اما اگر متص دی و فرستند هی کالا به هر علتی یا در همین مسئله
بخواهند قرارداد اولیه را فسخ کرده و قرارداد حم ل ونقل هوایی منعقد کنند، دیگر روتردام
حاکم بر قضیه نبوده و کنوانسیون مربوط به حمل ونقل هوایی صلاحیت اعمال پیدا می کن د. اما
مطالب فوق به این معنی نیست که روش حمل واقعی هیچ تاثیری در اعمال یا عدم اعمال قواعد
روتردام نخواهد داشت. در بعضی از موارد قرارداد حمل منعقد میشود بدون اینکه ابتداً نامی از
چگونگی انجام عملیات حمل ونقل برده شود. در چنین مواقعی است که تعیین نوع حم لونقل
در اجرای کنوانسیون مرتبط با آن مؤثر واقع م ی ش ود. و در مصداق دیگر اگر در قرارداد
حمل ونقل دو بندر به عنوان بندر بارگیری و تخلیه معرفی شوند اما بعد از شروع عملیات
حمل ونقل، بارگیری یا تخلیه از بنادر دیگری غیر از آنچه که در قرارداد نام برده شوند، انجام
شود، این قرارداد همچنان مشمول روتردام قرار خواهد گرفت. اما اگر نامی از بنادر در قرارداد
برده نشود اما بالواقع حمل از طریق بنادری واقع در دو کشور متفاوت یعنی به شکل بی نالمللی
انجام شود، روتردام قابلیت اجرا نخواهد داشت.
-2 بین المللی بودن قرارداد
کنوانسیون ملل متحد بر انعقاد قراردادهای حم لونقل » قواعد روتردام که نام کامل آن
1 در ماده پنج خود یک نظام بی نالمللی « بین الملی کالا به صورت کلاً یا جزئاً از طریق دریاست
را برگزیده است. که نه تنها بندر بارگیری و بندر تخلیه کالا (double internationality) دوگانه
بایستی در دو کشور متفاوت واقع شده باشد بلکه مکان دریافت کردن و تحویل دادن کالا که
ممکن است این عملیات در خشکی یا دریا انجام پذیرد، هم بایستی در دو کشور متفاوت
پیش بینی شده باشد.
-3 حمل ونقل دریایی
همانطور که از نام کامل کنوانسیون مشخص است، حم لونقل از طریق مسیر آبی جزء
اما به دلیل اینکه قراردادهای .(maritime plus approach) لاینفک کل قرارداد حمل ونقل است
1. United Nations convention on contracts for the international carriage of goods wholly
or partly by sea.
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 147
انجام می شوند بایستی طریقه ی حمل ونقل قبل یا "Door-to-Door" مشمول روتردام به طریقه ی
بعد از انجام سفر دریایی هم در نظر گرفته شود. هر چند که وجود سایر طرق حمل ونقل الزامی
نبوده و بسته به نوع مسیر و کالای مورد حمل متغیر اس ت. اما این نکته قابل توجه است که
وجود یا عدم وجود سایر روش های حمل مثل حمل از طریق مسیرهای هوایی یا ریلی در اعمال
یا عدم اعمال روتردام تاثیری نخواهند داشت و آنچه که ملاک نظر است حم لونقل از طریق
دریاها به شکل بین المللی است. یعنی اگر در قراردادی کل مسیر از طریق آبی و بین المللی طی
شود و هیچ مسیر زمینی یا هوایی در قرارداد در نظر گرفته نشود، این قرارداد م یتواند مشمول
کنوانسیون قرار بگیرد. اما اگر قراردادی از سه طریق هوایی، ریلی، جاده ای به صورت بین المللی
و در عین حال آبهای داخلی انجام شود، نمی تواند مشمول روتردام قرار گیرد.
با این حال قواعد روتردام شامل برخی از قراردادها حتی با داشتن سه شرط فوق الذکر
نمیشود. ماده 6 کنوانسیون روتردام تحت عنوان استثنائات ویژه چنین مقرر می کند.
-1 این کنوانسیون در مورد قراردادهای زیر در حم لونقل خطوط منظم (خط ی) اعمال
نمی شود:
الف- قراردادهای اجاره کشتی.
ب- سایر قراردادهای استفاده از تمام یا بخشی از فضای یک کشتی.
-2 این کنوانسیون نسبت به قراردادهای حمل در حمل ونقل غیرخطی اعمال نم یشود، با
وجود این در موارد زیر اعمال می شود:
الف- قراردادهای اجاره یا قرارداد از نوع دیگری برای استفاده از تمام یا بخشی از فضای
کشتی بین طرفین وجود نداشته باشد.
ب- در صورت صدور سند حمل یا یک سند حمل الکترونیک.
حمل ونقل منظم در ماده 1 کنوانسیون، بند سوم، چنین تعریف شده است:
به معنی خدمات حمل ونقل است که به عموم از طریق آگهی یا « حمل ونقل منظم » 1-3 واژه
وسایل مشابه پیشنهاد داده می شود و بوسیله کشتی هایی که بین بنادر مشخص طبق جدول منظم
در حرکت می باشند، مطابق جدول زمانی تاریخ حرکت که برای همه در دسترس است، تامین
می شود.
را چنین گفته است: « واژه حمل ونقل غیرمنظم » و بند 4
148
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
به معنی هر حملی است که حمل منظم نباشد. « حمل ونقل غیرمنظم » -1-4 واژه
از تعاریف فوق چنین نتیجه گیری می شود که ضمن لزوم انعقاد قرارداد در این کنوانسیون،
قراردادهای حمل ونقل منظم مشمول روتردام می شوند و این نتیجه کاملاً از منطوق بند 1 ماده 6
قابل استنباط است. این بند، قراردادهای حمل ونقل خطی یا منظم را به عنوان یک اصل کلی
مشمول کنوانسیون دانسته و تنها قرارداد اجاره کشتی و سایر قراردادهایی که در رابطه با استفاده
از تمام یا بخشی از فضای 1 یک کشتی منعقد می شوند را مستثنی از این اصل قرارداده اس ت. در
بند دو نیز به گونه ای مفهوم بند اول را تایید کرده و صراحتاً می گوید که این کنوانسیون نسبت
به قراردادهای حمل در حمل ونقل غیرخطی اعمال نم ی شو د. با وجود این در مواردی که
قراردادهای حمل ونقل غیرخطی با موضوع اجاره کشتی یا قرارداد از نوع دیگری که برای
استفاده از تمام یا بخشی از فضای کشتی نبوده یا چنانچه، اگر در این نوع قراردادها (حمل ونقل
غیرخطی) سند حمل عادی یا الکترونیکی 2 صادر شده باشد می توان این نوع قرارداد را مشمول
قواعد روتردام دانست. قرارداد اجاره کشتی، قراردادی است که میان مالک کشتی و مستاجر،
به منظور استفاده از کشتی برای یک یا چند سفر، یا برای مدت زمان معینی منعقد می شو د. گاه
نیز ممکن است قراردادی برای اجاره یک قسمت از کشتی برای حمل کالا در یک سفر
چارتر پارتی » ممکن است « چارتر پارتی » مشخص یا در ظرف یک مدت معین باشد. بنابراین
که براساس آن، « چارتر پارتی زمانی » که برای یا چند سفر معینی اجاره داده می شود یا « سفری
کشتی برای یک مدت معینی اجاره داده می شود و یا در چارتر پارتی زمانی به شرط تملیک
(اجاره کشتی به صورت لخت) که طی آن مالکیت کشتی، موقتاً برای مدت زمان معین، به
مستاجر انتقال پیدا می کند، باشد. در چارتر پارتی سفری و زمانی، صاحب کشتی متعهد به حمل
کالای مستاجر به نقاط تعیین شده می باشد و اداره کشتی، از هر نظر به عهده صاحب کشتی
مستاجر، کشتی را به صورت خالی تحویل ،« چارتر پارتی زمانی به شرط تملیک » است، لکن در
گرفته و فرمانده و خدمه را خود استخدام نموده و آن را رهبری می نماید. در این گونه قرارداد
اجاره کشتی، مالک کشتی هیچ گونه مسئولیتی در قبال حمل کالا ندار د 3. شاید این ایراد وارد
1. Partial Chart or space charter or slot charter
2. رجوع شود به مبحث مفاهیم و تعاریف.
3. برای مطالعه کاملتر قرارداد اجاره کشتی رجوع کنید به کتاب دکتر نجفی اسفاد، مرتضی، حقوق دریایی،انتشارات سمت.
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 149
باشد که تعریفی که کنوانسیون از حمل ونقل غیرخطی ارائه داده است آنچنان کامل و جامع
چنین استنباط « حمل ونقل منظ م » نیست. اما با قبول این ایراد می توان از مفهوم مخالف تعریف
کرد که حمل ونقل غیرخطی، قرارداد حمل ونقلی است که واجد شرایط زیر باشد:
(Meltem Deniz Guner- Oz bek,2012, Pages: 94-96-84, 89)
-1 به عموم پیشنهاد نشده باشد.
-2 در رسانه های عمومی و سایر ارتباطات مشابه عنوان نشده باشد.
-3 حمل ونقل در مسیرهای منظم و تعریف شده و با برنامه ریزی قبلی انجام نشود.
. -4 مطابق جدول زمانی مشخص، تاریخ حرکت در دسترس همگان قرارداده نشده باشد 1
نکته حائز اهمیت این است که اگر قرارداد حمل و نقلی که ما بین متصدی و فرستنده منعقد
شده از انواع قراردادهایی باشد که روتردام در آنها قابلیت اعمال دارد، این امر مانع ازآن نیست
که متصدی بتواند با فرد دیگری به عنوان متصدی دوم قراردادی منعقد کند که مشمول روتردام
قرار نمی گیرد. یعنی اگر قرارداد دوم به عنوان مثال از نوع قرارداد اجار ه کشتی باشد، این
قرارداد مشمول روتردام قرار نمی گیرد اما با این وجود قرارداد حمل ونقل اول که مابین متصدی
و فرستنده منعقده شده بود همچنان مشمول روتردام باقی م یماند و در واقع قرارداد دوم بر
قرارداد ما قبل خود هیچ تاثیری نخواهد داشت. در خصوص بند 2 ماده 6 که کلاً قراردادهای
حمل ونقل غیرخطی را از شمول کنوانسیون خارج دانسته مگر آنهایی که مربوط به اجاره کشتی
نباشد و یا برای آنها سند حمل ونقل صادر شده باشد، این توضیح لازم است که برخلاف
کنوانسیون لاهه و یا لاهه ویزبی، روتردام بدون توجه به صدور یا عدم صدور بارنامه یا هر سند
حمل دیگری بر قرارداد اعمال می شو د. در واقع وجود بارنامه در روتردام فاقد موض وعیت
است 2. اما در یک مورد استثناء روتردام صادر کردن بارنامه یا سند حمل دیگری با این کاربرد
را لازم دانسته و آن زمانیست که بخواهد قرارداد حمل ونقل غیرخطی را مشمول کنوانسیون قرار
از بند دوم ماده 6 روتردام). b دهد. (قسمت
درباره مفهوم قرارداد حمل و تفاوت آن با قرارداد اجاره کشتی و موضوعیت داشتن قرارداد
در قواعد روتردام بحث کردیم همچنان که گفتیم در قراردادهای حمل صاحبان کالا به حمایت
1. در پیش نویسی روتردام در آنیسترال تنها شرط سوم برای حمل ونقل غیرمنظم بودن، در نظر گرفته شده بود.
2. در خصوص موضوعیت نداشتن بارنامه، روتردام و هامبورگ، به طور نسبتاً مشابه عمل کرده اند.
150
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
بیشتری نیاز دارند تا اجاره کنندگان کشت ی. چون معمولاً کسانی که اقدام به اجاره کشتی
میکنند برخلاف ارسال کنندگان کالا از طریق قرارداد حمل از جهت سرمایه و اطلاعات فنی و
تخصصی در حد مطلوب هستند. به همین دلیل اصولاً کنوانسیونهای بینالمللی راجع به روابط
بین متصدیان حمل و صاحبان کالا هستند و سعی دارند با وضع مقرراتی، روابط مزبور را به
گونهای تنظیم کنند که حداقلهای مربوط به حقوق صاحبان کالا در برابر متصدیان حمل حفظ
شود. مقررات کنوانسیونهای لاهه، لاهه-ویزبی و هامبورگ نیز در مورد قرارداد حمل می باشد
و فقط در قراردادهای حمل حکومت دارند. بند سوم ماده دو قواعد هامبورگ نیز مقرر میدارد:
"مفاد این کنوانسیون در مورد قرارداد اجاره کشتی اعمال نمی شود..."
لازم به ذکر است که مطالب فوق الذکر به این معنی نیست که قراردادهای باربری تحت
قرارداد اجاره نیز از شمول مقررات مزبور خارج باشد. ماده دو کنوانسیون در ادامه بند دوم مقرر
می دارد: ".... با وجود این، هنگامی که بارنامهای طبق قرارداد اجاره کشتی صادر م یشود تا
حدی که به روابط بین حمل و نقل کننده و دارنده بارنامه مربوط میشود، مفاد این کنوانسیون
بر بارنامه مزبور حاکم خواهد بود، مشروط بر اینکه دارنده بارنامه اجاره کننده کشتی نباشد".
در تکمیل این مبحث و گسترش قلمرو موضوعی قواعد روتردام نسبت به مقررات
هامبورگ ولاهه به شمول یا عدم شمول مجموعه قواعد پیشین نسبت به قراردادهای حمل
خارج از قالب بارنامه یا اسناد مشابه آن میپردازیم. مقررات لاهه، فقط نسبت به حمل و نقلی
اعمال می شود که بین طرفین آن بارنامه یا سند مشابه صادر شده باش د. اما قواعد هامبورگ
قلمرو شمول خود را از این جهت افزایش داده است و مقررات آن نسبت به هر نوع قرارداد
حمل، حتی اگر سند حمل یک راهنامه غیر قابل انتقال باشد اعمال می شود. بند ششم ماده یک
کنوانسیون به این امر تصریح دار د. بدین ترتیب ملاحظه می شود که مقررات هامبورگ
قراردادهای حمل و نقل بیشتری را تحت شمول خود قرار م یدهد و از لحاظ کمی، عملاً از
حقوق تعداد بیشتری از صاحبان کالا حمایت می کند و از این جهت رویکردی تقریباً یکسان با
روتردام اتخاذ کرده است. پس نتیجتاً می توان چنین گفت که تعهدات طرفین بر پایه انعقاد
قرارداد شکل می گیرد. قوانین ویزبی تعریفی مشخصاً در خصوص تعریف قرارداد حم لونقل
ارائه نداده است و قرارداد را تنها از منظر صدور بارنامه می بیند (لاه ه- ماده 1) به همین دلیل
است که گفته شده رویه لاه ه- ویزبی یک رویه اسنادی است نه قرارداد ی. اما در قواعد
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 151
هامبورگ و روتردام، قرارداد حمل ونقل در ماده 1 هر دو کنوانسیون تعریف شده و در واقع در
این کنوانسیون ها رویه ای قراردادی اتخاذ شده است منتها با این تفاوت که هامبورگ حیط ه
قلمرو قراردادی را از بندر مبداء تا بندر مقصد می داند اما روتردام این محدوده را گسترش داده
و آن را از مکان مشخص شده توسط طرفین به عنوان مب داء و مکانی دیگر به عنوان مقصد
معرفی کند که در این موضوع در مبحث قلمرو زمانی کنوانسیون، مفصلاً صحبت خواهیم کرد.
2-2 . طرفین قرارداد
ماده 7 کنوانسیون روتردام در مورد طرفین قرارداد منعقده چنین گفته است:
"اعمال نسبت به طرفین معین: با وجود ماده 6، این کنوانسیون در روابط بین متصدی حمل و
گیرنده، شخص ناظر، یا دارنده که طرف اولیه قرارداد اجاره کشتی یا قرارداد حمل نیستند،
اعمال می شود. در عوض این کنوانسیون در روابط بین طر فهای اولیه قرارداد حمل اعمال
. نمی شود که طبق ماده 6 خارج از شمول کنوانسیون عنوان شده اند" 1
قواعد روتردام در خصوص حمایت از گیرنده همان روی های را برگزیده که قواعد
هامبورگ و لاهه- ویزبی انتخاب کرده اند. همانطور که ماده 7 بر آن تاکید م یکند، روتردام
بر روابط قراردادی خارج از اجاره کشتی یا سایر مواردی که در مبحث قبل به عنوان استثنائات
کنوانسیون ذکر شد، حاکم است. و حاکمیت خود را نه تنها ما بین متصدی و فرستنده بلکه در
روابط متصدی و گیرنده، متصدی و شخص ناظر و همی نطور متصدی و دارنده سند اعمال
می کند. لذا حمایت روتردام از شخص ثالث دارنده سند حمل و نقل در خطوط نامنظم باقی
از بند 2 ماده 6). از طرف دیگر، علاوهبر دارنده سند حمل ونقل و صرف نظر از b است (قسمت
صدور یا عدم صدور بارنامه یا هر سند حمل ونقل دیگر، اشخاص ثالثی که ماده 7 مستقیماً از
آن ها نام برده است مثل گیرنده محموله یا شخص ناظری که در خطوط حمل ونقل غیرمنظم یا
غیرخطی فعالیت می کنند، تحت قلمرو کنوانسیون قرار می گیرن د. پس نتیجتاً اگر اختلافی در
Slot Charter ) عملیات حمل ونقلی که مشمول کنوانسیون نیست مثل اجاره قسمتی از کشتی
1. .Notwithstanding article 6, this convention applies a between the holder that to not an
original party to the charter party or other contract of carriage excluded from the
application of this convention. However, this convention does not apply as between the
original parties to a contract of carriage excluded pursuant to article 6.
152
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
رخ دهد،و در عین حال برای شخص ثالثی غیر از افرادی که ماده 7 صراحتاً حمایت ،(Contract
خود از آن را اعلام کرده، سند حمل ونقل صادر شده باشد، این شخص ثالث می تواند در مورد
حل این اختلاف به کنوانسیون تکیه کند. مثال زیر می تواند موضوع را روشن تر کند.
فرض کنید آقای الف که مالک کارخان هی پشم شیش ه است برای حمل 20 کانتینر از
محموله خود با متصدی حملی که در اجاره کشتی خطوط حمل ونقل منظم از آمریکا به اروپای
شرق در حرکت می باشد اقدام به بستن قرارداد می کند، که برای حمل هر کانتینر، بارنامه مستقل
صادر می شود. تعدادی از بارنامه های برای فرستنده (صاحب کارخانه) و تعدادی برای گیرنده
(شخص ثالث). کنوانسیون در این مثال به علت حمایتی که از شخصی ثالث به عمل آو رده بر
روابط گیرنده و متصدی اعمال می شود (با توجه به بند 2 ماده 6 و 7 ماده 7 قسمت او ل) اما با
در عوض این کنوانسیون در روابط بین طرفین » توجه به جمله آخر ماده 7 روتردام که می گوید
نسبت به روابط .« اولیه قرارداد حملی که براساس ماده 6 مشمول کنوانسیون نیستند اجرا نمی شود
متصدی و فرستنده، هر چند که فرستنده یکی از طرفین اصلی قرارداد است، حاکم نخواهد بود.
برای درک بیشتر و جمع مواد 6 و 7 روتردام به دسته بندی ذیل توجه کنید.
The R.R applies in Liner transportation except:
1- Charter party
2- Slot Charter Contract , Only between the original parties.
The R.R does not apply in non-liner transportation except:
1-The carriage contracts other than charter partly or slot charter
2- A transport document or an electronic transport record is issued.
به عبارت ساده تر استثنائاتی که درماده 6 پیش بینی شده اند، تنها مربوط به روابط طرفین اصلی
قرارداد معینی متصدی حمل و فرستنده شده و اشخاص ثالث مشمول این استثناء نخواهند بود.
-3 توسعه قلمرو مکانی(جغرافیایی) قواعد روتردام
منظور از قلمرو مکانی مسئولیت متصدی، قلمرو جغرافیایی اعمال کنوانسیون است. در واقع
اولین و مهم ترین نکته و یا معیاری که در همه کنوانسیون های حمل ونقل قبل از هر چیز دیگری
به آن پرداخته شده موضوع بین المللی بودن آنهاس ت. به این معنی که اولین شرط اجرای
کنوانسیون این است که قرارداد محلی که براساس یک کنوانسیون منعقد شود حتماً با یستی
متصل به چندین کشور باشد. اما شرایط و قیود هر کنوانسیون در این خصوص با یکدیگر
.(Francesco Berlingieri,2009,pp20- متفاوت است ( 25
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 153
محدوده جغرافیای اعمال این ،« قلمرو کلی اجر ا » ماده 5 کنوانسیون روتردام تحت عنوان
مجموعه مقررات بین المللی را چنین بیان می کند:
ماده 5: قلمرو کلی اجرا 1
-1 با رعایت ماده 6، این کنوانسیون بر قراردادهای حملی که در آن محل دریافت و محل
تحویل، همچنین بندر بارگیری یک بار دریایی و بندر تخلیه همان بار دریایی در کشورهای
مختلف قرار دارند اعمال می شود؛ اگر طبق قرارداد حمل یکی از مکا نهای زیر در کشور
( 255- متعاهد واقع شود: (علیرضا محمدزاده وادقانی و کتایون کاردان، 1391 ، صفحات 275
الف. محل دریافت
ب. بندر بارگیری
ج. محل تحویل
د. بندر تخلیه
وجود چهار شرط برای اجرای کنوانسیون روتردام لازم است: ،R.R با در نظر گرفتن ماده 5
-1 قرارداد حمل و نقل منعقد شده باشد. 2
-2 محل دریافت کالا و همچنین محل تحویل دادن کالا بایستی در دو کشور متفاوت واقع
شده باشند.
-3 مکان یا بندر بارگیری کالا و بندر تخلیه ی کالا در دو کشور مختلف باشند.
-4 حداقل یکی از کشورها یا بنادر محل، دریافت، تحویل، بارگیری و تخلیه کالا، کشور
عضو کنوانسیون باشد.
یعنی چنانچه براساس قرارداد حمل ونقل منعقد شده مابین متصدی حمل و فرستند ه 3، محل
دریافت کالا، محل تحویل دادن کالا، بندر بارگیری و بندر تخلیه واقع شده در کشورهای
مختلف باشند و یکی از این کشورها متعاهد کنوانسیون باشد، مقررات این کنوانسیون بر
به معنی قراردادی است که در آن متصدی حمل در ازای پرداخت کرایه، تعهد به جابجایی کالاها از « قرارداد حمل » 1. واژه
نقطه ای به نقطه دیگر می کند. قرارداد مقرر می دارد حمل از طریق دریاست و روش های دیگر حمل علاوه بر حمل دریایی
را نیز می تواند شامل شود.
.(1- 2. ماده یک کنوانسیون روتردام ( 1
3. بر اساس قانون روتردام قرارداد حمل و نقل بایستی ما بین متصدی و فرستنده یا شخصی دیگر به توصیه فرستنده منعقد
شود.
154
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
قراردادهای حمل بین دو کشور حاکم می شود. یعنی اگر دو قرارداد حمل دریایی منعقد شده
باشد که یکی ما بین دو بندر واقع شده در کشور الف و دیگری مابین دو بندر در کشور ب
باشد و این دو مسیر دریایی از طریق حمل جاده ای به هم متصل شده باشند، این قرارداد مشمول
کنوانسیون نم یش ود. مثلاً یک محمول هی چوب به منظور ساختن کاغذ از بندر
در ایالات متحده آمریکا به مقصد بندر سیاتل در همان کشور بارگیری (Honolulu) هونولولو
می شود. پس از اینکه کالاها به بندر سیاتل واقع در ایالات متحده رسیدند تخلیه شده و از طریق
کامیون به بندر ونکوور در کشور کانادا منتقل م ی شون د. پس از بارگیری کالا در ونکوور،
کشتی ونکوور را به مقصد بندر مونترال که این بندر هم در کانادا قرار گرفته، ترک م یکن د.
R.R این قرارداد حتی اگر به صورت یک قرارداد واحد هم تنظیم می شد، نمی توانست مشمول
قرار گیرد چرا که معیار در قوانین روتردام اینست که سفر دریایی حتماً به شکل بین المللی انجام
شود حال آنکه دیدیم که سفرهای دریایی در این قرارداد هر دو به شکل داخلی انجام شدن د.
در واقع سایر روش های حمل مثل حمل جاد ه ای یا هوایی یا حم لونقل از طریق را هآهن
می تواند هم به شکل داخلی و هم بین المللی ب اشد؛ ضمن اینکه وجود یا عدم وجود طرق
حمل ونقل غیردریایی کالا در کنوانسیون روتردام از عناصر اصلی به شمار نم یرون د. ملاک
Meltem Deniz Guner- Ozbek) اصلی حم لونقل از طریق دریا به شکل بی نالمللی اس ت
2012,310-313 ).برعکس اگر برای مثال طی قرارداد منعقد شد های همین محموله چوب
در بلژیک (Antwrep) کاغذسازی از بندر برلین در آلمان به وسیله حمل جاد ه ای به آنتر پ
منتقل شده و سپس کالا در بندر آنترپ به مقصد بندر مونترال در کانادا بارگیری و در مونترال
قرا ر R.R تخلیه شده و از طریق خطوط ریلی به شیکاگو حمل شوند، چنین قراردادی مشمول
خواهد گرفت. چرا که اولاً محل دریافت کردن و تحویل دادن کالا در دو کشور متفاوت بوده
و ثانیاً مسیر حمل ونقل دریایی به شیوه بین المللی انجام شده است. 1
1. Rotterdam Rules Article 5 adopts the "double internationality" principle, This
principle States that:
For the Sea Carriage the port of loading and port al discharge must be in different &
must be in different States. In addition, the place of receipt and place of delivery must be
in different states.
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 155
156
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
و مطلب آخر اینکه اجرای کنوانسیون روتردام هیچ گاه متأثر از تابعیت طرفین قرارداد یا
کشتی حمل کننده کالا نمی باشد و ممکن است که هر دو طرف قرارداد حمل و همی نطور
وسیله ی حمل ونقل همگی دارای تابعیت مشترک باشند و این موضوع مانعی در جهت اعمال
این کنوانسیون بر قرارداد باشد با شرایط فوق الذکر نمی باشد. بنابراین قرارداد حم لونقل منعقد
شده با یک متصدی چینی و فرستنده ی اهل چین که با کشتی یا هواپیمایی که پرچم چین را
افراشته و یا در کشور چین ثبت شده اند، انجام می شود م یتواند مشمول قوانین روتردام قرار
گیرد. توسعه قلمرو حاکمیت روتردام در مقایسه با مجموع ه قوانین سابق در این حیطه نیز
میتوان چنین شرح داد که طبق ماده 2 مقررات قواعد هامبورگ، این کنوانسیون بر قراردادهای
حمل بین دو کشور مختلف اعمال می شود درصورتیکه بندر بارگیری و یا بندر تخلیه پیش بینی
شده در قرارداد حمل و یا یکی از بنادر تخلیه انتخابی که بندر واقعی تخلیه است در یک کشور
همچنین اگر بارنامه یا هر سند دیگری که .(Signatory State) متعاهدکنوانسیون واقع شده باشد
حاکی از قرارداد حمل است در یک کشور عضو کنوانسیون صادر شود یا حتی اگر در بارنامه
یا هر سند دیگر حاکی از قرارداد تنها پیش بینی شود که مقررات این کنوانسیون یا قوانین داخلی
کشوری که به این کنوانسیون اثر اجرایی می دهد، حاکم بر قرارداد باشد، قواعد هامبورگ
لازم الاجرا می شود.
ملاحظه شد که در قواعد روتردام علاوه بر بندر بارگیری و تخلیه، محل دریافت کردن و
تحویل دادن کالا هم مشمول کنوانسیون دانسته شده اند؛ چرا که اصولاً شیوه حمل ونقل و مدت
محمد رضا، کارکن، )"Port- to- Port" زمان اعمال مسئولیت از شیوه بند ر تا بندر یا همان
"Door- to- ( 1382 ،شماره 121 ) درکنوانسیون هامبورگ به شیوه(درب تا درب یا منزل به منزل
در روتردام تغییر پیدا کرده است. 1هر چند که ممکن است محل دریافت کالا و تحویل Door"
دادن آنها در خشکی واقع شده باشد.
دیگر تفاوت عنوان شده صدور بارنامه در قواعد هامبورگ و عدم توجه به وجود یا عدم
وجود بارنامه در روتردام است. که این موضوع به علت اتخاذ رویه قراردادی به جای رویه
اسنادی در روتردام می باشد. در این خصوص در مبحث قلمرو موضوعی کنوانسیون ها صحبت
شد.
1. مسئولیت متصدی در مبحث قلمرو زمانی مفصلاً به این مضمون خواهیم پرداخت.
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 157
-4 توسعه قلمرو زمانی قواعد روتردام
پس از پرداختن به گسترش قلمرو موضوعی و مکانی کنوانسیون روتردام نسبت به
کنوانسیونهای ماقبل اکنون وارد مبحث قلمرو زمانی روتردام و آثار توسع هی آن م یشوی م.
هدف روشن نمودن این مطلب است که اساساً کنوانسیون از چه زمانی شروع به اعمال خود
در عملیات حمل ونقل می کند. آیا از همان لحظه انعقاد قرارداد مابین طرفین، یعنی متصدی و
فروشنده، کنوانسیون حاکمیت خود بر قرارداد حم لونقل و عملیات اجرایی آن را آغاز
خواهد کرد یا بایستی توافق دیگری در این زمینه ب هعمل آورده شود. منظور از دوران
مسئولیت متصدی حمل در یک کن وانسیون، مدت زمانی است که با شروع آن، مسئولیت
حمل و نگهداری کالا به متصدی حمل منتقل م یشود و با پایان یافتن آن، این مسئولیت
این مدت، شامل « بروکس ل » کنوانسیون « یک» از ماده « ه » خاتمه می یابد. براساس پاراگراف
مدتی است که با بارگیری شروع و با تخلیه کالا از کشت ی خاتمه م ییاب د. در واقع آنچه در
کنوانسیون بروکسل ملاک نظر قرار گرفته است، یعنی محدوده بین بارگیری و تخلیه،
برگرفته از الگوهای اولیه بود که در آن فرستندگان، کالای خود را هنگامی که کشتی آماده
بارگیری بود به کنار کشتی م ی آوردند و گیرنده نیز به محض تخلیه کالا، آن را تحویل
می گرفت. ولی با توسعه تجارت، افزایش فعالیت بنادر و شلوغی آنه ا، آوردن کالا به کنار
کشتی برای بارگیری و دریافت کالا در زمان تخلیه برای گیرنده امری مشکل م ینمو د. از این
رو فرستندگان، قبل از اینکه کشتی آماده بارگیری شود، کالا را در بندر به انبار متصدی حمل
تحویل می دادند و به همین ترتیب در بندر تخلیه نیز متصدی حمل در مد ت زمان پس از
تخلیه تا تحویل به گیرنده، کالا را تحت مراقبت خود قرار م یداد، و این مدت زمان قبل از
بارگیری و پس از تخلیه تا تحویل به گیرنده کالا را تحت مراقبت خود قرار می دا د. با این
حال مدت زمانی که متصدی حمل کالا را در اختیار قرار داشت، خارج از شمول مقررات
دوره زمانی مسئولیت مورد ،« هامبورگ » لاهه قرار می گرفت. از این رو در تهیه قواعد
بازنگری قرار گرفت و همگام با این تحولات، طرز تفکر و اندیشه متحول شده و به جای
صحبت به عمل « زما ن » بحث بر سر مکان شروع و خاتمه مسئولیت متصدی حمل دریایی، از
این کنوانسیون، دوره زمانی مسئولیت متصدی حمل با «4» آورد. بگونه ای که براساس ماده
دریافت کالا از فرستنده کالا یا نماینده او یا یک مقام مجاز در بندر مبدأ شروع م یشود و تا
158
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
زمانی که کالا را در بندر تخلیه به گیرنده یا نماینده قانونی او، یک مقام مجاز یا شخص ثالثی
که کالا باید به او تحویل داده شود، تحویل دهد، ادامه یابد.
در این بخش سعی بر آن است تا به سوالات مطروحه پاسخی جامع و مانع داده شود.
ماده 12 روتردام با عنوان مدت مسئولیت متصدی حمل چنین مقرر داشته که:
-1 متصدی حمل به موجب این کنوانسیون از زمانی که وی یا طرف اجرا کننده کالاهای
موضوعی حمل را دریافت می کند تا زمانی که کالاها تحویل داده م یشوند، دارای مسئولیت
است.
-2 الف: اگر قانون یا مقررات محل دریافت مقرر دارد که کالاها به یک مقام مجاز یا
شخص ثالث دیگر تحویل داده شود که متصدی حمل بتواند کالاها را از آنها تحویل بگیرد؛
مدت مسئولیت حمل از زمانی شروع میشود که متصدی حمل کالاها را از آن مقام یا شخص
ثالث تحویل می گردد.
ب: اگر حقوق و مقررات محل تحویل مقرر دارد متصدی حمل کالاها را به مقام صالح یا
شخص ثالث دیگر تحویل دهد که گیرنده از آنها کالا را تحویل بگیرد، مدت مسئولیت
متصدی حمل وقتی پایان می گیرد که کالاها را به آن مقام یا شخص ثالث تحویل دهد.
-3 بهمنظور تعیین مدت مسئولیت متصدی حمل طر فهای قرارداد م ی توانند روی زمان
حمل و دریافت و تحویل کالاها توافق کنند. با وجود این مقرر کردن شروط زیر در قرارداد
حمل باطل است.
الف- زمان دریافت کالاها بعد از شروع بارگیری اولیه مقرر در قرارداد حمل باشدو
ب- زمان تحویل کالاها قبل از اتمام تخلیه نهایی مقرر در قرارداد حمل باشد.
مدت زمان مسئولیت متصدی در کنوانسیون لاهه و همین طور اصلاحیه آن لاهه - ویزبی، از زمان
بارگیری محموله شروع و تا زمان تخلیه کالا ادامه دا رد. که این مدت زمان به دوره مسئولیت
چنگک تا چنگک شناخته شده است. یعنی از لحظه ای که قلاب جرثقیل بار را گرفته و در کشتی
قرار می دهد تا زمانی که جرثقیل بار را از کشتی برمی دارد و به اصطلاح تخلیه ی بار پایان می پذیرد و
به عبارتی از چنگک تا چنگک قلمرو زمانی مسئولیت متصدی حمل ونقل گسترده می شود.
اما همانطور که در ماده 12 روتردام در این مورد صحبت شده، متصدی حمل از زمانی که
موضوع حمل را دریافت می کند تا زمانی که کالاها تحویل داده م یشوند، دارای مسئولیت
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 159
است. که این مکان دریافت و تحویل کالا می تواند هر جایی ولو خا رج از بندر بارگیری یا
تخلیه کالا و دور از دریا یا هر مسیر آبی واقع شده باشد. در واقع قوانین روتردام مدت زمان
قرار داده و طبق آن متصدی حمل در "Door-to-Door" اعمال مسئولیت متصدی را به شیوه 1
تمام دوره انجام عملیات حمل ونقل معمولاً از زمان دریافت کالا در محل ت عیین شده توسط
فرستنده که اغلب در محل کارخانه و یا مکان بسته بندی کالا است تا زمان تحویل دادن آنها در
کشور مقصد، مسئول حفظ و نگهداری کالاهاست و به همین علت در طول دوره حم لونقل
علاوه بر روش حمل ونقل دریایی، سایر وسیله های حمل همچون حم لونقل زمینی، ریلی یا
هوایی نیز به کار گرفته می شوند. و چنانچه در مبحث قبل گفته شده شرط لازم این است که با
وجود سایر طرق حمل ونقل غیردریایی که چه به صورت داخلی چه به شکل بی نالمللی انجام
گیرند، روش حمل دریایی حتماً به صورت بین المللی انجام شود.
در نظر گرفته "Door-to-Door" با وجود اینکه که طریقه حمل ونقل در روتردام به شکل
شده اما طرفین قرارداد ناگزیر از برگزیدن این شیوه ی حمل ونقل نبوده و م یتوانند به صورت
هر چند در .( Teresa Thorp,2011,pp17- چنگک تا چنگک یا بندر تا بندر هم توافق کنند ( 19
صنعت حمل ونقل امروز و با وجود کانتینرها، دیگ ر روش های حم لونقل به طرزی غیر از
عملاً کارایی خود را از دست داده ان د. چه اینکه کالاها در محل کارخانه ،"Door-to-Door"
بهصورت بسته بندی شده در کانتینرها قرار داده شده و در مقصد به گیرنده تحویل داده می شود
و در تمام این مدت کانتینرها بهصورت بسته حمل م یشو ند. به همین دلیل در بیشتر موارد
حمل ونقل به شکل زمینی، هوایی و ریلی قبل از بارگیری کالا در کشتی و پس از تخلیه کالا در
بندر مقصد، انجام می شود. اتخاذ شیوه جدید حمل ونقل به شیوه ی درب تا درب هر چند کار را
برای فرستندگان بسیار آسان کرده و دیگر لازم نیست که آنها بخواهند با وجود مشکلات و
درگیری های موجود در این زمینه، خود حمل ونقل کالا تا قسمتی از مسیر را ب هعهده گیرند و
تنها کافیست با قرار دادن آنها در کانتینر در محل مشخص شده توسط خودشان، محموله را به
مقصدی تحویل دهند. اما همین گستردگی قلمرو زمانی روتردام باعث شده تا در عمل با سایر
کنوانسیون های لازم الاجرا در سایر روش حمل ونقل دچار تعارض شو د. و اساساً این سوال
مطرح می شود که آیا با تصویب قواعد روتردام، سایر کنوانسیونها اثر اجرایی خود را از دست
عنوان شده بود. place- to- place 1. درب تا درب یا منزل به منزل که البته در پیش نویس روتردام به شیوه ی
160
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
نخواهند داد؟ و اگر پاسخ منفی است، در مواقعی که خسارت تحت شمول دو کنوانسیون حمل
و نقل قرار میگیرد، کدام یک ارجح است. مثلاً اگر خسارتی در طول سفر جاده ای اتفاق افتاده
و تقصیر متصدی ثابت شود آیا این مسئولیت بایستی تحت قواعد روتردام بررسی شود یا
؟ (CMR) کنوانسیون های لازم الاجرا در حمل ونقل جاده ای
4-1 . اجتناب از ایجاد تعارض با سایر کنوانسیونها
زمانی که در سال 1921 نه تنها در خطوط نامنظم بلکه در خطوط منظم کشت یرانی، کنوانسیون
لاهه پذیرفته شده معمولاً کالاها در کنار کشتی بارگیری و تخلیه می شدند. به این معنی که قلمرو
زمانی کنوانسیون در لاهه و لاهه - ویزبی تنها از چنگک کشتی مبدا تا چنگک کشتی مقصد ادامه
داشت. بهعبارت دیگر مدت زمان مسئولیت متصدی محدود به این دوره زمانی محدود م یش د. هر
چند پس از گذشت چند سال نواقص این رویه از جمله حدوث تاخیر در جابجایی کالاها منجر به
تغییر رویه و دریافت و تحویل کالا در بندر یا محل مشخص شده دیگر ت وسط فرستنده یا گیرنده
کالا شد. هر چند که قانون مرتبط با این امر هنوز دست نخورده باقی مانده بو د. لذا خطرات پیش
آمده در این مدت معین قبل از بارگیری یا بعد از تخلیه، با مراجعه به قوانین ملی هر کشور حل و
فصل می شد. راه حلی که تا حدی توانست این دوگانگی قانونی را از بین برد، تنظیم و نگارش قوانین
هامبورگ بود که با افزایش دوره زمانی مسئولیت متصدی از بندر مبداء تا بندر مقصد، حم لونقل
کالا قبل از رسیدن به چنگک کشتی ها را پوشش داد و موجبات اطمینان خاطر بیشتر فرستنده را
فراهم آورد. اما هامبورگ موفق به از بین بردن و پیشبینی همه مسائل نبود چرا که در خیلی از موارد
محل تحویل دادن و دریافت کردن کالا مکانی غیر از بنادر تعیین م یشدند و اساساً رویه ی
حمل ونقل با تغییراتی که به علت ورود کانتینرها پیدا کرده بود، قوانین به روزتر و مدرن تری را طلب
می کرد. قوانینی که صراحتاً تمام طول مدت قرارداد را پوشش ده د. در سال 1971 ، به علت نیاز
صنعت حمل ونقل به داشتن یک نظام واحد که بتواند تمام طول مسیر حم لونقل را بدون در نظر
نوعی از بارنامه را صادر کرد که کل مسیر (BIMCO) گرفتن نوع وسیله ی حمل پوشش دهد، بیمکو
را شامل می شد اما در رابطه با تعیین مسئولیت متصدی و تمدید حدود آن این طور مقرر کرده بود
که پس از مشخص شدن مکان ایجاد خسارت یا تلف کالا، متصدی و فرستنده کالا می توانند به هر
کنوانسیون یا قانون ملی که در آن محل حاکمیت دارد استناد کنند. مثلاً اگر خسارت در مسیر هوایی
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 161
اتفاق می افتاد و این مسئله ثابت می شد، بایستی به قانون ملی یا کنوانسیون لاز مالاجرا در آن زمینه
مراجعه می شد.
20 سال بعد از بارنامه ی بیمکو در ماه جون 1991 ، اتاق بازرگانی بین المللی و آنکتاد به این نتیجه
رسیدند که بایستی برای چنین اسناد بین المللی، قوانین بین المللی مناسبی هم وضع ش ود که حداقل
بتواند قراردادهای حمل ونقل انجام شده با دو نوع وسیل هی حمل متفاوت و با در نظر گرفتن همه
مسائل مربوط به مسئولیت را دربر گیرد. در مجموعه قوانین مدنظر آنکتاد و اتاق بازرگانی بین المللی،
در مورد مبنای مسئولیت از ماده 5 قانون هامبورگ و در مورد خسارت وارده از ماده 4 قانون لاهه
الهام گرفته شده بود. و تصمیم به افزایش دوره مسئولیت متصدی یعنی بیش از آنچه در هامبورگ
50 درصد از حم لونقل کالاها به ، عمل می شد، از آنجا قدرت گرفت که تقریباً در سال 2002
طریقه زمینی - دریایی و از طریق کانتینر از محل تعیین شده توسط فرستنده تا محل تعیین شده توسط
گیرنده انجام م یشد. در واقع تفکر نگارش روتردام با این هدف شکل نگرفت که تمامی
حمل ونقل های مرکب را دربرگیرد بلکه با این انگیزه اندیشیده وتنظیم شد که صرفاً قراردادهای
حمل دریایی را شامل شود منتها قراردادهایی که قبل یا بعد از مسیر دریایی، احتیاج به نوع دیگری از
حمل ونقل نیز باشد. به همین سبب در ماده 5 کنوانسیون روتردام 4 نقطه اتصال مشخص شده و
علاوه بر محل بارگیری و تخلیه، محل تحویل و دریافت کالا نیز در نظر گرفته شده اند. به این ترتیب
روتردام اولین مجموعه قوانینی است که صراحتاً حمل ترکیبی دریایی را از ابتدا تا انتها تحت پوشش
خود قرار داده. اما این سئوال بی جواب مانده که در مورد عملیات حمل قبل یا بعد از مسیر دریایی،
طریقه ی عملکرد سایر کنوانسیون های مصوب در آن زمینه چگونه خواهد بود آیا روتردام بر تمام
کنوانسیون های موجود تا به الان حاکمیت خواهد داشت؟
ماده 26 و 82 روتردام به این سوال پاسخ داده اند چرا که پیش بینی چنین موادی به منظور
حل تعارضات پیش آمده در روتردام بسیار ضروری بوده است. ماده 26 در مورد حمل ونقل کالا
و ایجاد خسارت اندکی قبل یا بعد از حمل دریایی و ماده 82 در خصوص چگونگی برخورد
با سایر کنوانسیون ها توضیح می دهد.
زمانی که فقدان یا زیان به کالاها یا واقعه یا اوضاع و احوالی که باعث تاخیر در تحویل آنها
می شود در طول مدت مسئولیت متصدی حمل، اما قبل از بارگیری آنها به کشتی یا بعد از تخلیه
آنها از کشتی اتفاق بیافتد، مقررات این کنو انسیون بر مقررات سند بی نالمللی دیگر غالب
162
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
نمی شود، درصورتیکه در زمان رخداد چنین فقدان، زیان یا واقعه و اوضاع و احوالی که
موجب تاخیر شده است :
الف- وفق مقررات سند بین المللی که در مورد تمام یا برخی عملیات متصدی حمل اعمال
می شود، فرستنده، قراردادی مستقیم و جداگانه با متصدی حمل در مورد این مرحله خاص از
حمل که فقدان یا زیان به کالاها یا حادثه و اوضاع و احوالی که باعث تاخیر در تحویل می شود
در آن اتفاق افتاده، منعقد کرده باشد.
ب- این سند بین المللی بهطور صریح، مسئولیت متصدی حمل، محدودیت مسئولیت یا
موعد اقامه دعوا را مقرر کند.
ج- وفق سند مزبور هیچ گونه نقض قرارداد به ضرر فرستنده مجاز نباشد.
ماده 26 توضیح می دهد که اگر تلف شدن کالا یا خسارت وارده به آن یا موقعیت و
شرایطی که عامل تاخیر در رسیدن کالا هستند، در طی مدت مسئولیت متصدی اما تنها اندک
زمانی قبل از بارگیری کالاها به درون کشتی و یا اندک زمانی پس از تخلیه ی محموله از کشتی
و درحالیکه کالاها بیرون از کشتی یا هر نوع وسیله ی حمل ونقل دیگری هستند، اتفاق بیافتد؛
درصورتیکه مابین متصدی و فرستنده برای این مقطع زمانی توافق مجزا و جداگان های صورت
گرفته باشد که برای مثال اگر خسارت قبل از بارگیری بوجود آید سند بین المللی حاکم باشد،
در این مورد به جای روتردام، سند بین المللی توافق شده حاکمیت دار د. هر چند برای یک
کنوانسیون بین المللی که مدعی است توانسته تمام طول قرارداد را دربرداشته باشد ضعف به
حساب می آید که به سراغ سایر ق وانین بی نالمللی برود؛ اما در مورد اعمال ماده 26 وبه
کارگیری سایر اسناد بین المللی، رعایت چند شرط لازم اس ت. یعنی اولاً که سایر اسناد
بین المللی تا جایی می توانند وارد عمل شوند که قوانین در نظر گرفته شده در آنها متناقض با
قواعد روتردام نباشد یعنی این چنین نخواهد بود که سند بین المللی دیگری با کنار زدن روتردام
به طورکلی بخواهد جایگزین آن شود. ثانیاً برای اعمال ماده 26 خسارت حاصله حتماً بایستی
قبل و یا بعد از مسیر دریایی ایجاد شده و این موضوع زمانی محقق می شود که به طرق مطمئن
حدوث خسارت در این دوره زمانی ثابت ش ده باشد، در غیر این صورت، قوانین روتردام
حاکمیت خواهند شد. و در بیشتر موارد با وجود کانتینرها و بسته ماندن آنها از لحظه دریافت یا
تحویل کالا اثبات این که دقیقاً خسارت کمی قبل یا بعد از حمل دریایی به کالا وارد شده
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 163
بسیار دشوار است. بنابراین در موقعیتی که نیمی از خسارت در خشکی و نیمی از آن در دریا
اتفاق افتاده یا در مواردی که اصلاً مشخص نیست که خسارت چه زمانی و چگونه رخ داده
است، قوانین روتردام قضیه را حل و فصل خواهد کر د. ثالث: ا ماده 26 درصورت یکه شرایط
فوق الذکر وجود داشته باشند، تنها به اسناد بین المللی اجازه ی دخالت داده است و قوانین ملی
در این صورت ، نمی توانند برای اعمال قوانین روتردام محدودیتی بهوجود آورند. پس می توان
نتیجه گرفت بادر نظر گرفتن ماده 26 ، قوانین روتردام زمانی می توانند اجرا شوند که :
-1 خسارت در طول دوران حمل ونقل به صورت ترکیبی اتفاق افتاده باشد.
-2 زمان ایجاد خسارت مشخص نباشد.
-3 خسارت در محدوده ی حاکمیت هیچ سند بین المللی دیگری اتفاق نیفتاده باشد.
در جمع بند نهایی می توان شرایط اعمال ماده 26 را چنین خلاصه کرد:
الف)تنظیم قرارداد
همانطور که بند اول ماده 26 توضیح می دهد، برای اعمال سند ب ین المللی دیگری غیر از
روتردام علاوهبر اینکه باید در این خصوص توافق جداگانه ای صورت گرفته باشد، بایستی برای
آن دوره از مرحله زمانی توافق شده، قانون بین المللی نیز تصویب شده باش د. برای مثا ل: قرار
در ترکیه (Mersin) است یک محموله گل مریم ارغوانی از چین به عراق از طریق بندر مرس ین
برده شود. کالاها از چین تا مرسین از طریق کشتی و از ترکیه تا عراق از طریق کامیون حمل
می شوند. اما به علت بالا بودن درجه حرارت کامیون، گلها دچار پژمردگی شده و دیگر قابل
عرضه در نمایشگاه برگزار شده در عراق نخواهند بود. براساس توضیحات گفت ه شده واضح
است که اگر متصدی و فرستنده ی کالا در مورد حمل جاده ای توافق جداگانه ای کرده باشند،
احتمال می شود چرا که علاوهبر توافق انجام شده R.R به جای CMR ، در مورد خسارت حاصله
و اثبات حدوث خسارت در این دوره زمانی، هم کشور چین و هم عراق هر دو عضو
هستند. اما اگر طرفین در این مورد توافقی نکرده باشند، عل یرغم الحاق هر CMR کنوانسیون
اعمال می شود. R.R برای تبیین مسئولیت و سایر مسائل ،CMR دو کشور به
ب)وجود سند بینالمللی
یکی دیگر از شرایط اعمال ماده 26 ، وجود سند بین المللی برای مدت زمان قبل یا بعد از
بارگیری است. یعنی صرف نظر از اینکه قوانین ملی مشمول این ماده نیستند، هر سند دیگر به
164
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
شرط بین المللی بودن می تواند موضوع توافق طرفین باشد و لازم نیست این سند بی نالمللی
حتماً به شکل کنوانسیون تنظیم شده باشد. نکته دیگری که از طرز نگارش ماده 26 قابل فهم
تصویب و مورد پذیرش طرفین R.R است اینکه سند بینالمللی اشاره شده لزوماً نباید قبل از
تنظیم شود م یتواند ملاک R.R قرار گرفته باشد بلکه هر سند بین المللی دیگری هم که بعد از
به جای واژه سند از لفظ کنوانسیون R.R عمل قرار گیرد. درصورتیکه در متن پی ش نویس
استفاده شده بود. بهعبارت دیگر هر قانون بین المللی دیگر که به صورت لاز مالاجرا در آمده
باشد یا درخواهد آمد مشمول ماده 26 قرار خواهد گرفت. و مسئله دیگر که بهطور مختصر به
آن اشاره شد، قانون داخلی حتی اگر مورد توافق طرفین واقع شده باشد، مشمول این ماده از
قرار نمی گیرد. چرا که ق وانین ملی هر کشوری برای خودش قابل شناسایی و پذیرش R.R
یک کشور (national law) است و به ندرت امکان توافق دو کشور متفاوت بر قانون داخل ی
وجود دارد. از طرف دیگر قوانین ملی به انداز ه ی قوانین بی ن المللی از ثبات و قدرت عمل
برخوردار نبوده و امکان تغییر آن همیشه وجود دارد. و رجوع به قانون ملی، م یتواند مانعی
برای رسیدن به هدف اصلی وضع این کنوانسیون ها که همان سهولت تجارت بین المللی است،
محسوب شود.
ج)زمان وقوع خسارت
برای اعمال ماده 26 ، بایستی خسارت وارده بعد یا قبل از سفر دریایی اتفاق افتاده باش د. در
این مورد 3 گزینه وجود دارد:
-1 مکان ایجاد علت خسارت 2- مکان ایجاد خسارت 2- مکان کشف خسارت، که به نظر
حقوقدانان مکان ایجاد خسارت بهترین ملاک تصمیم گیری است. چرا که این انتخاب منطقی
و واقعی و منصفانه تر از دو معیار دیگر است. از متن ماده اینگونه قابل استنباط است که ضرر
خسارت وارده حتماً بایستی در طی مسیر حمل ونقل اما قبل از بارگیری یا بعد از تخلیه کالا رخ
داده باشد. یعنی اگر زیان وارده بهصورت تدریجی در تمام دوره سفر اتفاق بیافتد و نتوان زمان
دقیق وقوع آن را مشخص کرد، در این مواقع روتردام حاکم خواهد بو د. مثلاً اگر محموله،
محصولات لبنی بوده و این مواد قبل از بارگیری دچار فساد شده باشند اما تدریجاً و در طول
سفر بهطور کامل فاسد شوند برای تصمیم گیری و تعیین میزان خسارت و مسئولیت متصدی به
روتردام رجوع خواهد شود.
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 165
د)عنصر مسئولیت
این نظم زنجیره ای که بهطور محدود و کنترل شده در روتردام اجرا می شود، علاوهبر داشتن
شرایط ذکر شده بایستی یک عامل دیگر هم در نظر بگیرد. به این ترتیب که این سیستم تنها
زمانی اجرا می شود که موضوع توافق شده، مربوط به مسئولیت متصدی باشد و موضوعات
دیگری که ممکن است بهطور غیرمستقیم مربوط به مسئولیت متصدی باشن د مشمول ماده 26
قرار نمی گیرند. منظور از متصدی همان شخصی است که مستقیماً در قرارداد منعقده نام وی به
عنوان متصدی ذکر می شود و مقابل شخص فرستنده قرار می گیرد. لذا سایر مسائل مربوط به
مسئولیت که بدون در نظر گرفتن رابطه قراردادی متصدی و فرستنده ، در کل متن کن وانسیون
مورد بحث قرار گرفته اند، مشمول ماده ما نحن فیه قرار نمی گیرند. ضمن اینکه اسناد بی نالمللی
بایستی الزامی باشند. لازم الاجرا بودن به این معنی است که قانونی غیر از آن قابل توافق نباشد.
4-2 . حل تعارض حاصله با سایر کنوانسیونها
دانستیم که در واقع ماده 26 زمانی اعمال می شود که هنوز تعارضی بین کنوانسیونها ایجاد نشده
یعنی ماده 26 به این هدف در روتردام پیش بینی شده که از ایجاد تعارضات احتمالی پی شگیری
کند. اما در موقعیتی که تعارض واقعی وجود داشته و ماده 26 نمی تواند ملاک عمل قرار گیرد نوبت
به اعمال ماده 82 خواهد رسید. ماده 82 در بخش هفدهم کنوانسیون جای گرفته است و این بخش
از روتردام مواردی را متذکر شده که مشمول کنوانسیون قرار نمی گیرد. 1
ماده 82 شرح می دهد: هیچ بخشی از این کنوانسیون بر اعمال کنوانسیو ن های لاز مالاجرا
مذکور تأثیری نمی گذارد. این مبحث شامل اصلاحات آتی حاصله در کنوانسیون اخیرالذکر
که مربوط به مسئولیت متصدی در ازای خسارت یا تلف کالا باشد هم می شود.
-1 هر کنوانسیونی که حاکم بر حمل و نقل هوایی باشد، تا جایی که مقررات کنوانسیون
اجازه اعمال آن در قرارداد حمل و نقل را می دهند.
-2 هر کنوانسیونی که حاکم بر حمل و نقل جاده ای باشد، تا جایی که مقررات کنوانسیون
اجازه اعمال آن در قرارداد حمل و نقل را می دهند. حتی کالایی که در کامیون بارگیری شده
اما این کامیون به وسیله کشتی حمل می شود نیز مشمول این کنوانسیون می شود.
1.-Chapter 17 of R.R: matters not governed by this convention.
166
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
-3 هر کنوانسیونی که حاکم بر حمل و نقل از طریق خطوط راه آهن باشد، تا جایی که
مقررات کنوانسیون اجازه اعمال آن در قراردادهای حمل و نقلی که خطوط ریلی مکمل
مسیرهای دریایی هستند را می دهد.
-4 هر کنوانسیونی که حاکم بر حمل و نقل از طریق مسیرهای آبی داخلی باشد، تا جایی
که مقررات کنوانسیون اجازه اعمال آن در قراردادهای حمل و نقل چه از طریق دریای داخل
چه مسیرهای آبی داخلی را می دهد.
ملاحظه شد که ماده 82 کنوانسیون های حمل و نقل بین المللی را به 4 دسته تقسیم کرده و
از R.R در اولویت قرار داده است. به بیان دیگر هرگاه تعارضی بین R.R این 4 دسته را نسبت به
یک طرف و هر کدام از چهار کنوانسیون مذکور پیش آید، کنوانسیون مربوطه قبل از روتردام،
اجرا می شود. ضمن اینکه ماده 82 برای اعمال این حق اولویت، هیچ محدودیتی یا مرزی قائل
نشده و در هر مسئله ای که تعارضی ایجاد شود صرفنظر از موضوع پیش آمده که بهطور مثال
مربوط به مسئولیت متصدی باشد یا نباشد کنوانسیون مربوط به آن نوع حمل و نقل ملاک حمل
قرار خواهد گرفت. هرچند ماده 82 در بند مقدمه به مسئولیت متصدی اشاره کرده است؛ اما بر
خلاف تصور اولیه که ممکن است اینگونه برداشت شود که ماده 82 محدود به قوانین مرتبط با
مسئولیت متصدی است اما پیشینه ی تصویب این ماده در متن اولیه روتردام، چنین نظری را
و سایر کنوانسیون ها اعم از مسئولیت متصدی، R.R نداشته و هر نوع تعارض حاصله در اعمال
مسئولیت فرستنده، تحویل دادن و دریافت کردن کالاها، تحدید حدود مسئولیت، داوری و
صلاحیت مرجع رسیدگی، حق نظارت و غیره را شامل می شود. لذا نتیجه گرفته می شود که این
.( Meltem) Deniz Guner Ozbek,2012,412- ماده به صورت مطلق تصویب شده است( 414
الف) تعارض با کنوانسیون حمل ونقل هوایی
در قواعد روتردام، ترکیب حمل و نقل هوایی آنچنان مورد بحث قرار نگرفته و ب هصورت
خیلی جزئی و بهعنوان یک مورد نادر به آن پرداخته شده. اما مونترال این نوع قرارداد حمل و
نقل را پیش بینی و صراحتاً در ماده 38 خود می گوید:
38-1 : در مواقعی که یک قرارداد حمل به صورت مرکب منعقد شود و قسمتی از عملیات
حمل از طریق مسیر هوایی و بخشی دیگر از عملیات حمل و نقل از طریق سایر رو شها انجام
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 167
18 همین ( شود، اگر قرارداد مطابق ماده 1 مونترال تنظیم شده باشد و با در نظر داشتن ماده ( 4
کنوانسیون، در مسیر حمل هوایی کنوانسیون مونترال حاکم خواهد شد. 1
تنها مونترال را برای R.R این مطلب نیز نباید فراموش شود که اگرچه نویسندگان متن اولیه
حمل و نقل هوایی و امکان تعارض آن را با روتردام در نظر گرفته بودند، اما بسیاری از دولتها
به مونترال ملحق نشده و کنوانسیون ورشو را اعمال می کنن د. لیکن باید گفت که کنوانسیون
ورشو نیز در ماده 31 و 18 و 1 با مونترال هم عقیده بوده است.
ب)تعارض با کنوانسیون حمل ونقل جادهای
کنوانسیون تنظیم شده در حمل و نقل جاده ای نه تنها در این رشته از حمل و نقل CMR
بسیار موفق عمل کرده و نه تنها در اروپا، بلکه در آسیا و همی نطور در آسیای شرقی هم به
با کنوانسیون حمل و نقل R.R شکل گسترده ای اعمال می شود. روتردام نیز در پیش بینی تعارض
را در نظر داشته و در مواقع تعارض آن را مقدم داشته است. یادآوری این نکته CMR ، جاده ای
زمانی رخ خواهد داد که کشور مورد نظر به هر R.R یا CMR لازم است که تعارض در اجرای
دو کنوانسیون ملحق شده باشد و امکان اجرای هر دو کنوانسیون باشد منتها به علت ماده 82 در
R.R اولویت پیدا خواهد کرد. در غیر اینصورت یعنی اگر کشور الف فقط به CMR ، روتردام
پیوسته است، محل تعارضی پیش نخواهد آمد. CMR ملحق شده یا فقط به
ج)تعارض با کنوانسیون حمل و نقل ریلی وآبهای داخلی
یا (COTIF ICM) در اروپا در انعقاد قراردادهای حمل از طریق راه آهن، کنوانسیون کوتیف
ملاک تصمیم گیری خواهد بود.کوتیف نیز در ماده 1 بخش سوم م یگوید که اگر CIM
1.-18(4): The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land/ by sea
or by inland waterway performed outside an airport. If, however, such carriage takes
place in performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading,
delivery or transshipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to
have been the result of an event which took place during the carriage by air. If a carrier,
without the consent of the consigner, substitutes carriage by another made of transport
for the whole or part of a carriage intended by the agreement between the parties to be
carriage by air, such carriage by another mode of transport is deemed to be within the
period of carriage by air.
1.Article 1:This convention applies to all international carriage of persons, baggage or
cargo performed by aircraft for reward.
168
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
قرارداد حملی به صورت ترکیبی منعقد شود، در آن بخشی از حمل که از طریق خطوط راه آهن
انجام می شود، کوتیف اعمال خواهد شد. 1
کنوانسیونی است که برای حمل و نقل کالا از ، Budapest (CMNI) کنوانسیون بوداپست
مسیرهای آبی داخلی تنظیم و تصویب شده و در مواد 1 و 2 موضوعات بین الملل خود را مطرح
کرده است.
در خاتمه لازم به ذکر است که هم حیطه و هم ادبیات ماده 82 با ماده 26 کاملاً متفاوت
است. ماده 82 در متن خود تنها از کنوانسیون ها نام برده است، کنوانسیونهای لازم الاجرایی که
قبل از روتردام تنظیم، تصویب و برای کشورهای ملحق شونده لاز مالاجرا شد هاند هرچند
اصلاحات بعدی که در این کنوانسیون ها ایجاد می شوند نیز مشمول ماده 82 قرار خواهد گرفت.
R.R اما اگر کنوانسیونی بعد از قانون روتردام تنظیم شود، این کنوانسیون نم یتواند برا جرای
تاثیری داشته باشد و در واقع مشمول ماده 82 نخواهد بود. اما در ماده 26 به جای لفظ
کنوانسیون، از واژه سند بین المللی استفاده شده که سند بی نالمللی اعم است از کنونسیون،
آیین نامه، پروتکل، عهد نامه، میثاق و هر مجموعه مقرراتی که به صورت بین المللی تنظیم شده
باشد. ضمن اینکه سند بین المللی که مشمول ماده 26 می شود لزوماً نباید قبل از روتردام تصویب
به صورت کاملاً نو، نگارش و مابین R.R شده باشد و هر سند بین المللی که پس از تنظیم
کشورها تصویب شود، نیز مشمول ماده 26 بوده و در صورت توافق دو طرف قرارداد م یتواند
روتردام را متاثر از خود کند.
نتیجه گیری
با وجود اینکه تا کنون معیار عملکرد کشورها در حمل و نقلهای بین المللی قواعد 1924
لاهه و هامبورگ بوده است و هر کدام سعی بر درک نیازها و تطابق با آنها داشته اند؛ اما
نمیتوان گفت که این مقررات کاملاً متناسب با مقتضیات تجارت امروز عمل کردهاند. در واقع
کاستیها و مشکلات حاصله در اجرای این قواعد، عامل تدوین مجموعه قوانین دیگری در
زمینه حمل و نقل دریایی شد . قواعد روتردام با حفظ برخی از مواد قواعد هامبورگ، با افزودن
1.-when international carriage being the subject of a single contract of carriage includes
carriage by sea or transfrontier carriage by inland waterway as a supplement to carriage by
rail, these uniform rules shall if the carriage by sea or inland waterway is performed on
services included in the list of services provided for in article 24 and 1 at the convention
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 169
و کاستن موضوعات به تغییرات مثبتی دست زده است . قواعد روتردام با جایگزین نمودن رویه
قراردادی به جای اسنادی موجبات توسعه قلمرو حاکمیت روتردام شده و این امکان را فراهم
آورده تا قراردادهای بیشتری بدون نیاز به تشریفات زائد تحت حمایت این کنواسیون قرار
گیرند. قواعد روتردام با اعطای آزادی عمل بیشتر به متصدی، امکان حمل کالا را با آسایش و
فراغ خاطری بیشتر برای متصدی حمل فراهم آورده است؛ ضمن آنکه در جای خود
فرستندگان کالا را نیز از یاد نبرده و توجهی در خور نسبت به صاحبان کالا داشت ه. در حقیقت
قواعد روتردام به توافق و ارادهی طرفین قرارداد حمل و عرف تجاری بیشتر از مقررات پیشین
توجه نموده و بدین صورت موجبات رونق چرخه تجارت را فراهم نموده اس ت. برای مثال در
مورد صدور سند حمل ، در صورتی که طرفین توافق کنند که سند حملی صادر نشود یا در
عرف استفاده از سند حمل رایج نباشد ، متصدی حمل هیچ الزامی به صدور این اسنا د ندارد ،
یا در مورد حمل حیوانات زنده ، متصدی حمل می تواند با توافق طرفین در قرارداد از مسئولیت
معاف شود. حال آنکه در مجموعه قواعد پیشین عدم آزادی و قدرت انتخاب برای طرفین
قرارداد، مانع به کارگیری مقررات بین المللی شده و اجباراً طرفین را به روی آوردن به قوانین نه
چندان کامل ملی سوق میداد. که به کار گیری قانون ملی در قراردادهای ملی، خود موجد
اختلاف و سر در گمی عاملان حمل و نقل و نهایتاً از بین رفتن میل . رغبت به تصد یگری
خواهد شد.
مسائلی چون حل و فصل اختلافات با توافق طرفین بعد یا قبل از بروز اختلاف برای ارجاع
به داوری یا تعیین دادگاه صالح ، تمدید مهلت اقامه دعوا و موارد اقامه دعوا خارج از مهلت
مذکور از جمله مواردی است که قواعد روتردام با پیشبینی آنها م یتواند سیطره خود را بر
کشورهای صاحب کالاو کشتی گسترش دهد.
علاوهبر گسترش قلمرو موضوعی روتردام، روتردام با توسعه قلمرو زمانی و مکانی خود،
می تواند کشورها را از بهکارگیری سایر قوانین ملی و بین المللی دیگر ب ینیاز کن د. اطمینان
خاطری که روتردام به فرستنده کالا و همینطور به متصدی حمل میدهد، باعث رغبت آنها به
انعقاد قرارداد و توافق با یکدیگر خواهد شد. در حقیقت آشنایی و ب هکارگیری یک مجموعه
قوانین برای هر دو طرف قرارداد، باعث برابری دو کف ترازو شده و از چانهزنی و عدم اطمینان
طرفین خواهد کاست. هرچند همانطور که مفصلاً توضیح داده شد، بسط قواعد روتردام باعث
170
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
برخورد این مجموعه قوانین با قوانین لازم الاجرای ماقبل خود شده است. روتردام در مواد 26 و
82 خود سعی بر ایجاد توازن و همزیستی خود با سایر کنوانسیون ها شده است. این حقیقت را
نباید از یاد برد که قواعد روتردام هرچند کامل و منصفانه تنظیم شده باشد، باز جذب دول تها
برای یک قانون نوپا در برابر قوانین کهنی که طی سالها توانستهاند راه خود را در عرصه حمل
و نقل هموار نمایند، اندکی دشوار مینماید. اما نقطه روشن نیاز به پیشرفت و تکامل است. یک
قانون هرچند که در زمان تنظیم خود جامع باشد اما ن میتواند از گذر زمان و پیشرف تهای
مقتضی آن ممانعت نماید. لذا پذیرش روتردام از ناحیه کشورها هرچند نیازمند گذر زمان، اما
در هر حال اجتناب ناپذیر است. بهطور کلی بسط حیطه حاکمیت روتردام نسبت به قوانین قبلی،
گاه سبب روشنتر شدن و گاه نیز پیچیدهتر شدن مسایل و موضوعات حمل و نقل دریایی شده
است . اما در همین بررسی ظاهری و اجمالی بهنظر می رسد قواعد روتردام با توجه به مقتضیات
امروز حمل دریایی قابلیت پذیرش بیشتری داشته باش د. امید است همه کشورها با توجه به
نیازهای جدیدی که در زمینه تجارت بین المللی کالا از طریق دریا به عنوان یکی از مه مترین
راههای حمل و نقل کالا بوجود آمده به بررسی هرچه دقیقتر این کنوانسیون پرداخته و با توجه
به منافع و مصالح بین المللی در این زمینه خاص تصمیمگیری نمایند.

منابع
کتب فارسی
1 - اشمیتوف، کلایوا م، 1378 ، حقوق تجارت بی نالمل ل، جلد دوم، ترجمه دکتر بهروز
اخلاقی، فرهاد امام، محمد اسبقی، محمود باقری، امیر حسین طیبی فرد، اسماعیل همت دوست،
انتشارات سمت، چاپ اول.
2 - امید هوشنگ، 1353 ، حقوق دریایی، انتشارات مدرسه عالی بیمه تهران ، جلد یک و دو.
3 - ایزانلومحسن، 1382 ، شروط محدود کننده و ساقط کننده مسئولیت در قرارداده ا،
انتشارات شرکت سهامی انتشار، چاپ اول.
. 4 - تقی زاده ابراهیم، 1389 ، حمل و نقل دریایی، تهران، انتشارات مجد، 1389
5 - دمرچیلی،محمد،قانون تجارت در نظم حقوقی کنونی، چاپ دوم، انتشارات میثاق عدالت.
6 - دویدار رهایی محمد، 1380 ، حقوق دریایی بر اساس مقررات قانون در یایی لبنان و
معاهدات بین المللی، ترجمه عزیز فیضی طالب، انتشارات رایحه عترت، چاپ اول .
7 - ربیعی فرانک، 1386 ، حقوق حمل و نقل زمینی هوایی دریایی، تهران، آریان.
8 - اینکوترمز 2000 ، قواعد رسمی اتاق بازرگانی بین المللی برای تفسیر اصطلاحات تجار ی/
تهیه کننده اتاق بازرگانی بین المللی، 1379 ، مترجم مسعود طارم سری، تهرا ن: موسسه مطالعات و
پژوهشهای بازرگانی.
9 - کاتوزیان ناصر، 1386 ، قواعد عمومی قراردادها، جلد چهارم، انتشارات بهنشر، چاپ اول .
-10 کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران، کشتی رانی و حمل و نقل دریایی، انتشارات کشتی
. رانی جمهوری اسلامی ایران 1361
-11 کمیته ایرانی اتاق بازرگانی بین المللی، 1370 ، نقش فورواردر در حمل و نقل بی ن الملل ی،
انتشارات کمیته ایرانی اتاق بازرگانی بین المللی، چاپ اول .
-12 متین دفتری، احمد، 1387 ، سیر تحول حقوق بین المللی دریایی، تهران، گنج دانش.
-13 نجفی اسفاد مرتضی، 1387 ، حقوق دریایی بر پایه قانون دریایی ایران و مقررات
دریایی بین المللی، تهران، سمت.
مقالات فارسی
،« بحثی پیرامون قراردادهای حمل و نقل از دیدگاه حقوق تجار ت » ، -14 اخلاقی بهروز
.7- مجله کانون وکلا، شماره 6
172
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
مجله بندر و دریا، ،« تفسیر ماده به ماده کنوانسیون هامبور گ » ، -15 اعرابی هومن، 1376
.64- شماره 65
اجتماع مسئولیت حمل و نقل با ضمان متصدی نسبت ب ه صاحب » ، -16 امینی عیسی، 1379
. مجله حقوقی و قضایی دادگستری، شماره 33 ،« کالا
تحول جهانی مبنای مسئولیت مدنی به سوی مبنای نفی » ، -17 بهرامی احمدی حمید، 1390
. فصلنامه حقوقی مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، دوره چهل و یک شماره 2 ،« ضرر
بررسی تطبیقی کنوانسیون های هگ و هگ-ویزبی با کنوانسیون » ، -18 توازنی زاده عباس
. مجله بندر و دریا، شماره 85 ،« هامبورگ
انتشارات ،« کلیات حمل و نقل دریایی کا لا » ، -19 دادخدا سحر و عسگر، مهشید، 1380
روابط عمومی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران.
برتری کنوانسیون ،« تحلیل مفاد کنوانسیون 1978 هامبورگ » ، -20 کارکن محمدرضا
هامبورگ بر مقررات پیشین، مجله صنعت حمل و نقل، شماره 12
مسئولیت قهری و قراردادی- تفاوت ها و » ، -21 صفری محسن و حسن پاک نیت، 1389
. فصلنامه حقوق، مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، دوره چهل، شماره 4 ،« کارکردها
،« مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریای ی » ، -22 صمدی اهری محمد هاشم، 1373
انتشارات روزنامه رسمی کشور، چاپ اول.
مجله ،« مسئولیت متصدی حمل و نقل دریای ی » ، -23 محمدزاده وادقانی علیرضا، 1381
. دانشکده حقوق و علوم سیاسی، شماره 55
-24 ____________،طرح تحقیقاتی انجام گرفته در موسسه حقوقی تطبیقی دانشکده
حقوق دانشگاه تهران با عنوان: وضعیت حقوقی واسطه های حمل و نقل در حقوق حمل داخلی
و بین المللی.
مبنای مسئولیت مدنی یا ضمان ناشی از تخلف از » ، -25 وحدتی بشیری سید حسن، 1488
مطالعات اسلامی فقه و اصول، سال چهل و یکم. ،« اجرای تعهد
پایان نامه
-26 دمیرچیلی محمد، 1383 ، مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی، مطالعه تطبیقی
در حقوق ایران، انگلیس و کنوانسیون هامبورگ.
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام 2009 به حمل مرکب... 173
-27 کارکن محمدرضا، 1372 ، حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی بر اساس
کنوانسیون های 1924 بروکسل و 1978 هامبورگ و قانون دریایی ایران ،دانشگاه شهید بهشتی .
Books
1. Arroyo , International Maritime Conventions , kluwer law & taxation
publisher,1991.
2. Colinvaux (Raoul), carvers carriage by sea, vol 1,twelfth edition
,London , Steven & Sons,1971.
3. Meltem Deniz Guner- Oz bek, The Appraisal of The R.R, The united
nation convention on contracts for the international carriage of goods wholly or
partly by sea, university. ISBN: 978-3-642-19650-8, published by Springer
2012,pp 94-414.
4. Simon Baughen , Shipping law, fourth edition published by Routledge,
Cavendish.
5. Van Der ziel & Sturely & Fujita, The united nation convention on
contracts for the international carriage of goods wholly or partly by sea,
London, published by sweet and Maxwell 2010.
6. Year book of united nations,commission on international trade
law,1978, volume IX. 1.
7. Doug Marcello ,Transportation law & the impact of summer 2011,
Esq.14 sep 2011,published by Springer,pp210-215.
8. work shop ,UN convention on contracts for the international Carriage
of goods wholly or part ly by sea, 8-10 November 2011, by Teresa Thorp, Re
Public el Mauritius (Shipping Division),pp17-52.
Articles
9. «Carrier liability and freedom of contract under the uncitral draft Instrument
on the carriage of goods ( wholly or partly by sea)», united nations conference on
Trade and Development, 24 November 2004.
10. Simon lamont- black ,«Transporting goods in the Eu, an interplay of
international», European and national law, Dr, published by ERA, 2010, DOI:
40.1007/S 120 27-010-010-0153-0.
11. Proshanto K. Mukherjee and Abhinayan Basu Bal, «A legal and Economic
Analysis of the volume contract concept under the R.R», published by world
maritime university (WMU).
12. Alexander Von Ziegler «The liability of the contracting carrier», university
of Zurich, 2009 June,pp11-13.
174
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز 1393
13. Taylor and Francis , «Quality carriers», International Journal of Logistics
Research and Application, published by, 26 June 2012. To index to the article
http://dx.doi.org/10.4080/713682766
14. William Tettey, «a summary of general Criticisms of the uncitral about the
Rotterdom Rules», 20 December 2008.
15. Hannu Hanka ,«Scope of Application and Freedom of contract» ,published
by CMI Conference, 21 September 2009.
16. Diego Esteben Chami , »The Obligations of the Carrier», , university of
Buenos Aires law school.
17. Francesco Berlingier, «A Comparative Analysis of the Hague-Visby Rules
The Hamburg Rules and The Rotterdam Rules», November 2009,pp 20-90.
18. John S. Mcnal, «What impact will the Rotterdam Rules on ship owners»,
published by Carswell Thomson, July 2010.
19. Ellen Eftest wilhelmsson , «The Rotterdam Rules in a European multimodal
context», university of Oslo,2010.
20. «The Rotterdam Rules an attempt to clarify certain concerns that have
emerceed», published by European Shippers Council on the convention on contracts
for the international carriage of goods wholly or partly by sea, March 2009.
21. Professor Wick Gaskell and professor Sarah Derrington ,«The Rotterdam
Rules» ,Journal of maritime law & commerce.