تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

نویسندگان

1 استاد یار حقوق خصوصی دانشگاه علامه طباطبایی

2 کارشناس ارشد حقوق اقتصادی دانشگاه علامه طباطبائی

چکیده

به‌طور معمول مذاکرات مقدماتی زمینه‌ساز انعقاد قراردادهای مهم است؛ در این مرحله از مراحل مقدماتی انعقاد قرارداد نیز اصل آزادی حکومت دارد؛ با این‌همه مسأله این است که در صورت قطع مذاکرات توسط یکی از طرفین با وجود اصل مزبور، بر اساس چه مبنایی می‌توان قطع‌کننده مذاکره را مسئول دانست و چه اثری بر مسئولیت مزبور بار می‌شود. این جستار با بررسی تطبیقی موضوع در حقوق فرانسه، حقوق ایران و اصول قراردادهای بین‌المللی و اصول حقوق اروپایی قراردادها به این نتیجه دست یافته است که در حقوق فرانسه و اصول پیش‌گفته نقض تعهد حسن‌نیت و ارتکاب تقصیر مبنای مسئولیت مزبور است و در نظام حقوقی ایران بسته به مورد و در صورت وجود شرایط، می‌توان از مبانی عام مسئولیت مدنی (تسبیب، لاضرر، غرور و تقصیر) در این زمینه بهره جست. در هر حال در صورت تحقق شرایط مسئولیت قطع‌کننده مذاکره، وی مکلف به پرداخت غرامت در خصوص کلیه خسارت‌های وارده خواهد بود؛ البته خسارت‌های مثبت و به تعبیری منافع صرفاً احتمالی حاصل از انعقاد قرارداد قابل مطالبه نخواهد بود.
 

کلیدواژه‌ها


عنوان مقاله [English]

Economic Analysis of Elements of Civil Liability for Driving Accidents

نویسندگان [English]

  • Habibolaah Rahimi 1
  • Mohammad Ghasem Hajiyan 2
چکیده [English]

 
 
One of the most important and practical topics in civil liability is driving accidents. This article considers elements of civil liability for driving accidents, and examines some rules regarding this issue. Economic analysis is one of the main methods which help legislators and policy makers to seek for effective rules and regulation.  Although numerous researches have been carried out in relation to this area, their analysis is not based on local law. The goal of this article is, rather, to elaborate major elements of civil liability for driving accidents by conducting an economic analysis based on local law.   
 
 

کلیدواژه‌ها [English]

  • Key words: Economic Analysis of Law
  • Law and Economics
  • Elements of Civil Liability
  • Accident Law
  • Driving Accidents
  • Automobile Accidents

مقدمه
پیشرفت تمدن و اختراعات و سبک جدید زندگی اجتماعی، وقوع زیانهای احتمالی را برای
مردم بیش تر ساخته است. هر چه فعالیت های بشر برای تأمین احتیاجات و منافع خود بیش تر
میگردد و هر اندازه که روابط حقوقی مردم در اثر افزایش ابزارها و وسایل و تغییر شکل
زندگی، وسیعتر میشود، بر تنوع ضرر و زیان های حاصله نیز افزوده میگردد.
اشخاص بر اثر سرعت اتومبیل و غفلت و بیاعتنایی رانندگان و یا در نتیجه عدم مراقبت
.(61 - مالکین و منتفعین از وسایل نقلیه، دچار سانحه میشوند. (توکلی، سعید، 1376 ، صص 56
امروزه با توجه به خسارات سنگین ناشی از حوادث رانندگی، اکثر کشورها بدون توجه به
اختلافی که در نظام های حقوقی آنان وجود دارد، به دنبال تحقق دو هدف هستند؛ یکی تضمین
و تأمین حقوق زیان دیده و دیگری کاهش هزینه های جامعه در قبال استفاده از وسایل نقلیه.
تحلیل اقتصادی یکی از اصلی ترین روشهایی است که به سیاست گذاران و قانون گذاران
کمک میکند که قوانین کارآمد را شناسایی کنند. ابزارهای اقتصادی به کمک حقوق دانان
میآیند که به واسطه آن، آزمون و خطا را کنار بگذارند و قواعد و مقررات بهینه را وضع
نمایند.
در این مقاله قصد داریم ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی را از منظر تحلیل
اقتصادی حقوق بررسی کنیم و با نگاهی نو و چند جانبه، به تلفیق یافته های حقوق سنتی و
حقوق جدید بپردازیم. مسئولیت مدنی دارای ارکان و عناصری است که تحقق آن ها، مسئولیت
را بهوجود میآورد. پس ارکان مسئولیت مدنی عبارت است از مجموعه عناصری که قانون برای
(36- تحقق مسئولیت مدنی، لازم شمرده است. (قربان پور، امیر مهدی، 1385 ، صص 9
الف: تحقق خسارت (وجود ضرر)
وجود ضرر برای ایجاد مسئولیت امری بدیهی است و قواعد مسئولیت مدنی پیرامون ضرر و
در رابطه با آن، به وجود می آیند؛ یا برای جبران ضرر وارده و یا پیشگیری از ایجاد ضرر آینده.
70 ) بهعبارتی می توان گفت موضوع مطالعات مسئولیت مدنی، - (بادینی، حسن، 1384 ، صص 64
ضرر است.
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 101
مفهوم و انواع ضرر
ضرر یا خسارت شرط ضروری ایجاد مسئولیت مدنی است و به عبارت روشنتر، اساس
58 ) ضرر، گزندی است که - مسئولیت مدنی بر ضرر است. (بزرگمهر، داود، 1385 ، صص 37
به منافع مالی یا غیرمالی زیان دیده رسیده است.
اصل یک صد و هفتاد و دوم قانون اساسی، خسارت یا ضرر را در دو مورد کلی مطرح کرده است
که عبارتند از: ضرر مادی و معنوی. منظور از خسارات مادی، 1 زیان وارد به اموال است و با از بین رفتن
اعیان اموال یا کاهش ارزش آن ها یا از بین رفتن منفعت و حق مشروع اشخاص زیان دیده، به آنان وارد
- می شود (کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی، الزام های خارج از قرارداد؛ ضمان قهری، 1376 ، صص 224
227 ) مانند خسارت وارد به اتومبیل و کالاهایی که به وسیله آن حمل می شود. زیان معنوی، 2 صدمه به
منافع عاطفی و غیر مالی است که در اثر حادثه متوجه شخص مصدوم یا اعضاء خانواده او میشود.
صدمه های بدنی هم، که زیانی میان این دو گروه به شمار می روند، در برگیرنده هر نوع صدمه بدنی
اعم از جرح، نقص عضو و از کارافتادگی (بیکاری و محروم شدن از کسب درآمد) میباشد.
(227- (کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی، الزام های خارج از قرارداد؛ ضمان قهری، صص 224
مفهوم زیان یا خسارت در تحلیل اقتصادی حقوق با معنای آن در حقوق سنتی بسیار نزدیک
است، اما معیار خسارت و ضرر در تحلیل اقتصادی حقوق و حقوق سنتی ممکن است در
مواردی متفاوت از یکدیگر باشند، به این معنا که هم در حقوق سنتی و هم در تحلیل اقتصادی
حقوق، در غالب موارد تشخیص ضرر قابل مطالبه، به وسیله عرف صورت می گیرد. خسارت
قابل مطالبه، خسارت و زیانی است که از دید عرف، زیان دیده میتواند با استناد به آن، علیه
مسبب زیان اقامه دعوا کند؛ با این حال، تحلیل اقتصادی حقوق، ضرر را فراتر از مفهوم عرفی،
بلکه از جنبه اقتصادی در نظر می گیرد، به عنوان مثال راننده ای که بی توجه به قوانین رانندگی و
بی احتیاط است، احتمال حادثه برای رانندگان دیگر را نیز افزایش می دهد. رانندگان دیگر
مجبور هستند برای جلوگیری از حادثه، احتیاط بیشتری بکنند و در نتیجه هزینه احتیاط بیشتری
متحمل شوند. در حقیقت راننده بی احتیاط، هزینه احتیاط خود را بر دیگر استفاده کنندگان از
راه، تحمیل و آنان را متحمل ضرر نموده است؛ چنین ضرری در حقوق سنتی مورد توجه قرار
نمی گیرد، چون امکان جبران آن، تقریباً وجود ندارد.
1. Dommage Material
2. Dommage Moral
102
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
به رسمیت شناختن جبران خسارت های اقتصادی، خطر نامشخص شدن مسئولیت بهدلیل غیر
قابل پیشبینی شدن سنگینی مسئولیت و تعداد زیان دیدگان بالقوه را به دنبال دارد و از آن جا که
حدود مسئولیت باید در جایی متوقف شود، قاعده استثنای جبران خسارت برای ضررهای صرفاً
(B.S.Markesinis & . اقتصادی، درجهای از مشخص بودن قانونی و تجاری را تأمین می کند
اما مهم ترین دلیل عملی عدم جبران خسارت های اقتصادی را باید عدم S.F.Deakin, 1994, p: 90)
امکان جبران این گونه خسارات، حداقل در اکثر موارد دانست. 1
در مقابل، در تحلیل اقتصادی حقوق، از آن جا که تکیه آن بر هدایت و جهت دهی به رفتار
و پیش گیری است، این زیان های به ظاهر اندک و قابل تسامح نیز می تواند موضوع مطالعه باشد؛
بر این اساس، در تحلیل اقتصادی حقوق شمول مصداقی ضرر گسترده تر است و ضررهای
اقتصادی، یعنی همه مضراتی که متوجه اشخاص و اجتماع می شود، اعم از خسارات با واسطه و
خسارات عدم نفع و خساراتی که به دید عرف خسارت محسوب نمی گردند نیز در نظر گرفته
می شود. 2
شرایط ضرر قابل مطالبه
جبران زیانهای ناروا مؤکول به آن است که زیان واجد شرایطی باشد؛ اول این که ضرر باید
به طور مسلّم رخ داده باشد و احتمال وقوع ضرر کافی نیست. در مسئولیت سنتی که در آن
جبران خسارات مورد توجه است وجود ضرر اهمیت و وضوح بیشتری دارد؛ با این حال در
تحلیل اقتصادی حقوق با این که هدف مسئولیت مدنی می تواند پیش گیری از ایراد ضرر باشد،
وجود ضرر برای اعمال قواعد مسئولیت مدنی ضروری است. به طور سنتی گفته می شود که
ضرر احتمالی موجب ایجاد مسئولیت نمی باشد و حکم به جبران داده نمی شود. (کاتوزیان،
ناصر، حقوق مدنی، الزام های خارج از قرارداد؛ ضمان قهری، 1376 ، ص 278 ) هر چند تحلیل
1. برای دیدن اصل عدم قابلیت جبران خسارات صرفا اقتصادی در حقوق کامنلا نگاه کنید به:
D.W.Robertson, in B.S. MarKesinis & S.F. Deakin, Tort Law, p. 211-216; Perlman,
Interference with Contract and other Economic Expectaneies: A clash of tort and
contract Doctrin, 1982, 49 UCLR 61, 7102.
2. با این حال، در تحلیل های اقتصادی نیز، آن جا که جبران خسارت وارده مد نظر بوده، عدم جبران خسارات اقتصادی
پیشنهاد شده است. بر این اساس، ادعا شده که از دیدگاه اقتصادی بهتر است خطر بین همه جامعه تقسیم شود و بر عهده
زیانزننده به تنهایی گذاشته نشود؛
(Jannifer Arlen, Tort Damages, Encyclopedia of law & Economics, University of ghent,
art. 3500, 1999, p.682; Lunney Mark & Ken Oliphant, Tort Law,2000, p.307-312.)
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 103
اقتصادی حقوق مفهوم مسلم بودن را تغییر نداده است اما نگاه موشکافانه تری به خسارات
اقتصادی و آثار هر حادثه بهدست می دهد. 1
خسارت باید مستقیم باشد یعنی بین فعل زیان بار و ضرر، حادثه دیگری وجود نداشته باشد تا
جایی که بتوان گفت ضرر در نظر عرف از همان فعل ناشی شده است و بین آن ها رابطه سببیت
برقرار است. 2 بر همین مبنا، اگر وسیله نقلیه ای بعد از برخورد با خودروی دیگر، باعث برخورد آن با
وسیله یا فرد دیگری شود، مشروط بر این که خودروی اخیر با سرعت متعارف و با رعایت قوانین در
حال حرکت یا متوقف بوده باشد، در این صورت باز هم حادثه رانندگی به طور مستقیم از وسیله
نقلیه متخلف (اول) ناشی شده است و خودرویی که واسطه ضرر گردیده این ارتباط را قطع نمی کند
و مسئولیتی نخواهد داشت. (عباسلو، بختیار، 1386 ، صص 50 و 51 ) این مورد کاربرد زیادی در
حوادث رانندگی دارد بهویژه در جایی که یک خودرو چندین وسیله نقلیه را بههم بکوبد.
سومین شرط این است که ضرر وارده قبلاً جبران نشده باشد، زیرا اگر به وسیله ای از
زیان دیده جبران خسارت شود، ضرر از بین می رود و هیچ خسارتی را نمیتوان دوباره
درخواست کرد؛ در مورد بیمه های خسارت، بیمه گذار در برابر گرفتن خسارت خود، حق
رجوع به عامل ورود زیان را به بیمه گر واگذار می کند. 3 عدم امکان جمع بیمه خسارت و رجوع
به عامل ایجاد ضرر، از این قاعده استخراج شده است. (کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی، الزام های
خارج از قرارداد؛ ضمان قهری، 1376 ، صص 292 و 293 ) جبران بیش از میزان خسارت، باعث
گرایش به سوی مخاطره از سوی زیان دیدگان احتمالی می شود؛ با این حال، دریافت خسارت از
زیان زنندگان بیش از زیان وارده، موجب تقویت بازدارندگی آن ها می گردد؛ همین اثر
بازدارندگی موجب گرایش به اخذ بیش از میزان خسارت، با عنوان خسارت تنبیهی شده است. 4
شرط چهارم برای قابل مطالبه بودن زیان، این است که ضرر باید پیشبینیپذیر باشد و
(58- ضرری که پیشبینی نمیشده است، قابل تدارک نیست. (بزرگمهر، داود، 1385 ، صص 37
قابلیت پیشبینی ضرر در مسئولیت مدنی، به منزله یکی از ارکان مسئولیت یا یکی از اوصاف
1. See Calabresi, Guido. 1970. The Costs of Accidents: A Legal and Economic Analysis.
New Haven: Yale University Press.
2. ماده 4 آیین نامه اجرایی قانون بیمه اجباری
. 3. ماده 30 قانون بیمه مصوب 1316
4. خسارات تنبیهی دارای ماهیت ترمیمی نیستند. بلکه برای تنبیه و جلوگیری از رفتار قابل سرزنش پیش بینی شده اند. این نوع
خسارات را باید خارج از دایره مسئولیت مدنی دانست. خاستگاه اصلی این خسارات حقوق کامن لا است. (عبداللهی،
(. محسن. خسارات تنبیهی در حقوق بین المللی. مجله حقوق. شماره 30 . بهار 1383
104
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
ضرر قابل جبران، بیش و کم در همه نظامهای حقوقی پذیرفته شده یا موضوع بحث و
گفتوگو است. (غمامی، مجید، 1385 ، صص 48 و 49 ) معیار تمییز ضرر پیش بینی نشده داوری
انسانی آگاه و متعارف در شرایطی است که حادثه رخ داده است. ضرر در صورتی پیش بینی
نشده است که در دید عرف نامنتظر و غیرقابل پیش بینی باشد و کافی نیست که زیان زننده در اثر
کاهلی یا عدم آگاهی آنرا دور از احتمال بداند. (کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی، الزام های
( خارج از قرارداد؛ ضمان قهری، 1376 ، ص 3301
احتمال وقوع حادثه یکی از مباحث مهم در تحلیل اقتصادی مسئولیت مدنی ناشی از
حوادث رانندگی است. نمودار زیر به مقایسه سرعت یک خودرو با احتمال و شدت حادثه
می پردازد و نشان می دهد با افزایش سرعت اتومبیل، احتمال وقوع خسارت و میزان خسارت
وارده به صورت تصاعدی افزایش می یابد. 1 احتمال ایجاد خسارت تنها زمانی به صفر می رسد
که اتومبیل با حداقل سرعت حرکت می کند. (هر چند با سرعت بسیار کم نیز احتمال تصادف
وجود دارد ولی خسارت آن نزدیک به صفر است)
سؤالی که مطرح می شود این است که اگر به طور مثال برای خودرویی با سرعت 30 کیلومتر
است، حادثه ای رخ دهد که خسارت ناشی از d بر ساعت، که در آن میزان خسارت احتمالی 1
باشد، آیا راننده ای که پیش بینی چنین خسارتی (d معادل خسارت مورد انتظار در نقطه 2 ) x آن
را (در این سرعت مشخص) نداشته، مسئول جبران خسارات وارده است؟ در نظام حقوقی ما
1. موضوع احتمال حادثه در مسئولیت مدنی به طور مشخص در مباحث ملاک تعیین تقصیر مطرح خواهد شد. با این حال
در این جا ما به اندازه ای که به پیش بینی خسارت مرتبط است به آن می پردازیم.
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 105
عدم قابلیت پیش بینی میزان و اهمیت ضرر تأثیری در مسئولیت زیان زننده ندارد، راننده ای که
مسبب حادثه شناخته می شود، مسئول همه خساراتی است که به این وسیله به وجود آورده است
و نمی تواند سنگینی بیش از حد تصور خسارات را به عنوان دفاع مطرح کند؛ آن چه در این
مورد اثرگذار است، قابلیت پیش بینی خود ضرر است. (کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی، الزام های
(305- خارج از قرارداد؛ ضمان قهری، 1376 ، صص 303
در مورد مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی، راننده و دارنده از زیان های گسترده و
فراگیر وسیله نقلیه آگاه فرض می شوند و قابلیت پیش بینی ضرر در مورد حوادث رانندگی
محقق است، اما چنان چه این خسارت توسط عوامل خارج از اختیار وسیله نقلیه و اجتناب ناپذیر
باشد، موجب می شود این خسارات، قابلیت پیش بینی را از دست بدهند. 1
نمودار زیر نمایی کلی از احتمال وقوع خسارات بهوسیله عوامل غیر قابل پیش بینی که وسیله
نقلیه را تهدید می کند، نشان می دهد. 2 همانطور که ملاحظه می شود هر چند منحنی احتمال وقوع
حادثه از طریق عوامل پیش بینی نشده، متفاوت از عوامل قابل پیش بینی است، در نگاه کلی این
احتمال، با افزایش سرعت اتومبیل از میزانی مشخص (مثلا 120 کیلومتر در ساعت)، افزایش قابل
ملاحظه ای می یابد؛ به این ترتیب شاید بتوان گفت با افزایش سرعت و کاهش احتیاط از سوی راننده
حداقل برخی از حوادث غیر قابل پیش بینی نیز قابلیت پیش بینی پیدا می کنند.
1. See Calabresi, Guido. 1970. The Costs of Accidents: A Legal and Economic Analysis.
New Haven: Yale University Press.
2. توجه کنید که هر چند عوامل غیرقابل پیش بینی، همان طور که از نام آن برمی آید، امکان پیش بینی ندارند، ولی احتمال
وقوع آن ها قابل سنجش و اندازه گیری است.
106
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
عوامل غیر قابل پیش بینی عمدتاً همان مواردی هستند که در زمره عوامل خارجی و
قطع کننده رابطه سببیت در حادثه (قوه قاهره و...)، مورد توجه قرار می گیرند. (فهیمی، عزیزالله.
60 ) بههمین منظور در این جا از بحث تفصیلی خودداری می کنیم و به مبحث - 1384 ، صص 27
رابطه سببیت ارجاع می دهیم.
ب: وقوع تصادم (فعل زیانبار)
بسیاری از فعالیت های انسان در جامعه که اغلب برای تحصیل منفعت و دفع ضرر صورت
میپذیرد، برای دیگران زیانبار است، اما نامشروع محسوب نمیشوند و مرتکبان آن ها هم، چه
از نظر اخلاقی و چه از نظر حقوقی، مسئول نمیباشند، زیرا لازمه زندگی اجتماعی، پذیرش
این گونه فعالیت ها است؛ بنابراین برای مثال رقابت مشروع لازمه زندگی اجتماعی است و از نظر
حقوق و اخلاق تقصیر محسوب نمیشود. استفاده از اتومبیل نیز در زندگی امروز دارای
مضراتی است ولی فواید و کاربردهای آن موجب می شود که صرف استفاده از آن تقصیر
محسوب نگردد؛ بارزترین نتیجه زیانبار استفاده از وسایل نقلیه، حادثه رانندگی است که رکن
مادی و خارجی مسئولیت مدنی را تشکیل می دهد.
تقصیر
هر چند در نظام حقوقی ما، مسئولیت مدنی حوادث رانندگی مبتنی بر تقصیر نیست، ولی
وجود تقصیر می تواند در توجه مسئولیت به هر یک از طرف های حادثه و میزان مسئولیت مؤثر
باشد؛ بهعلاوه، عنصر تقصیر هنوز هم از جهت تحلیل اقتصادی قابل بررسی است، زیرا تحلیل
اقتصادی حقوق، نظام مسئولیت را در فروض مختلف، از جمله تقصیر و عدم تقصیر مطالعه و
آثار آن ها را با هم مقایسه می کند؛ این کار باعث شناسایی نقاط قوت و ضعف یک قاعده
حقوقی می شود؛ تحلیل اقتصادی هم چنین تلاش دارد تا بهترین معیار و ملاک را برای سنجش
و ارزیابی تقصیر ارائه نماید.
به طورکلی نفس حق، برای دارندهاش توانایی ایجاد میکند و این توانایی برای دیگران
محدودیت میآورد، اگر عرف این گونه محدودیت ها را زیان بار بداند، صاحب حق در صورت
استفاده، مسئول جبران خسارات ناشی از آن ها نیست زیرا اجرای حق، اصولا نباید ضمان آور
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 107
باشد. (قاسم زاده، سید مرتضی، مفهوم غیر قانونی بودن یا ناهنجاری فعل زیانبار در مسئولیت
(89- مدنی، 1378 ، ص 83
ضابطه و معیار تقصیر
هر یک از افراد جامعه وظیفه دارد که در رفتار خویش احتیاط و دقت را رعایت بکند
بهطوریکه از رفتار او زیانی متوجه دیگران نگردد، مرسوم است که تجاوز و انحراف از رفتار
شخص متعارف تقصیر محسوب میشود. در تحلیل اقتصادی حقوق هم، از رفتار انسان معقول
سخن به میان می آید؛ شخص متعارف کسی است که معیارها و ضوابط عرف را مراعات کند و
مطابق آن عمل نماید؛ 1( محمد جعفر، جعفری لنگرودی، 1378 ، ص 612 ) نظور نویسندگان در
بیش تر موارد از شخص محتاط نیز همان شخص متعارف است؛ شخص محتاط کسی است که
مرتکب غفلت و مسامحه (بیاحتیاطی) نشود، (قاسم زاده، سید مرتضی، مفهوم غیر قانونی بودن
93 ) در غالب موارد شخص - یا ناهنجاری فعل زیانبار در مسئولیت مدنی، 1378 ، صص 88
متعارف نیز چنین است اما ممکن است پارهای از اشتباهات هم از شخص متعارف سر بزند.
منظور از شخص معقول کسی است که با اندیشه سود و زیان، نتایج عملکرد خود را محاسبه
می کند و رفتاری را برمی گزیند که بیشترین منفعت را برای او به دنبال داشته باشد. 2 فرض
رفتار انسان معقول، بیش تر برای پیش بینی عکس العمل افراد در برابر قواعد حقوقی به کار
می رود، ولی از آن به عنوان معیار تشخیص تقصیر نیز استفاده می شود، معروف ترین نظری که در
اینباره داده شده، به قاعده هند شهرت دارد. 3
عرف در اصطلاح فقها به روش مستمر قومی در رفتار و گفتار گفته میشود که آن را عادت و تعامل نیز مینامند، برای » .1
تحقق عرف کافی است که اغلب مردم دارای روش مزبور باشند (عرف غالب) و اگر همه افراد یک قوم آن روش را داشته
باشند عرف آنها عرف شایع نامیده میشود همچنین عرف به عملی گفته میشود که اکثریت صنفی از اصناف (یا طبقهای از
طبقات یا گروهی از اجتماع) به طور مکرر انجام دهند و آن عمل مطابق با مصلحت نوعی آن صنف یا آن طبقه و گروه
باشد.
2. See: Emma Coleman Jordan & Angela p. Harris, Beyond Rational Choice: Alternative
Perspectives on Economics, 73 ff. (2006); Denis J. Brion, Norms and Values in Law and
Economics, Encyclopedia of Law and Economics- 0800, 1042 (1999); Russell B.
Korobkin & Thomas S. Ulen, Law and behavioral science: removing the rationality
assumption from Law and Economics, 88 California Law Rev. 1051 (2000)
United States v. Carroll Towing در دعوی (Learned Hand) 3. قاعده هند، فرمول پیشنهادی قاضی هند
است. Co. (1947)
108
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
قاعده هند، این نظر را مطرح می کند که برای تشخیص تقصیر فرد، باید دید آیا او احتیاط
لازم را انجام داده است یا نه. برای تعیین میزان احتیاط لازم هر شخص نیز باید دو موضوع را
بررسی کرد؛ اول این که احتمال وقوع حادثه چه میزان بوده، دوم این مطلب که حادثه ای که
احتمال آن می رفته چه قدر خسارت بهبار می آورده است.
و میزان A شدت خسارات با ،p در این فرمول، احتمال حادثه با (B < PL).w < - p`A
نشان داده شده است؛ بنابراین، برای تعیین میزان مناسب احتیاط و احراز w احتیاط لازم با
تقصیر، به حاصل ضرب خسارت وارده در احتمال وقوع حادثه، توجه می شود؛ اگر هزینه
احتیاط انجام شده، کمتر از حاصل ضرب خسارت وارده در احتمال وقوع حادثه باشد، احتیاط
کافی صورت نگرفته و شخص مقصر قلمداد می شود، هر چه احتمال وقوع حادثه و یا میزان
خسارت احتمالی آن بیش تر باشد، میزان احتیاط لازمی که شخص باید به کار ببندد تا از
مسئولیت مبرّی شود، بیش تر است؛ برای مثال، فرض کنید شخصی که موظف به رعایت احتیاط
بوده، 3 واحد برای احتیاط هزینه کرده است، احتمال حادثه 5 درصد است و اگر حادثه روی
3 حداقل میزان لازم برای آن که شخص <5(٪5× دهد 100 واحد خسارت به بار می آورد. ( 100
از مسئولیت برهد، 5 واحد بوده است. 1
به طورکلی، تحلیل اقتصادی حقوق برای تعیین سطح کارآمد احتیاط، که مرز تقصیر را
معین میکند، از تحلیلهای هزینه-فایده استفاده می کند، به این مفهوم که سطح کارآمد،
نقطه ای است که هزینه نهایی احتیاط با سود نهایی احتیاط برابری می کند. (کوتر، رابرت. یولن،
(424- تامس، ترجمه یداله دادگر و حامده اخوان هزاوه، 1388 ، صص 416
قواعد مسئولیت مدنی سعی در ایجاد انگیزه برای کاهش هزینههای تصادف دارند، زیرا
میخواهند هزینه اجتماعی وارد به جامعه را به کمترین میزان قابل تصور برسانند؛ از سوی دیگر،
یکی از عوامل مؤثر بر هزینه اجتماعی، میزان هزینه ای است که برای احتیاط مصرف میشود؛ بر
همین اساس احتیاط بیش از اندازه همان اندازه موجب افزایش هزینههای اجتماعی می شود که عدم
وجود احتیاط آنرا افزایش میدهد؛ به تعبیر دیگر میتوان هزینه اجتماعی را بهصورت ساده برابر با
هزینه ناشی از تصادف بهعلاوه هزینه احتیاط (هزینه پیش گیری از وقوع حادثه) معرفی کرد.
1. انتقادات زیادی به این نظر وارد شده است و نشان داده شده که این قاعده در عمل چنان که ابتدا به نظر می رسد، قابل اعمال
نیست. با این حال، این نظر حداقل می تواند به عنوان شروعی هر چند ناقص، برای نگاه اقتصادی به تقصیر مورد توجه باشد. (بابایی،
(. ایرج. تحلیل اقتصادی حقوق 1. جزوه درسی مقطع کارشناسی ارشد حقوق اقتصادی. دانشگاه علامه طباطبایی. 1389
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 109
همانگونه که در تصویر مشاهده می شود، با افزایش احتیاط راننده وسیله نقلیه، هزینه احتیاط
افزایش می یابد. در همین حال، بالا رفتن احتیاط موجب کاهش احتمال حادثه و به تبع آن هزینه های
را نشان می دهد، W و P حاصل جمع منحنی های E(SC) احتمالی ناشی از حادثه می گردد. منحنی
خواهد بود؛ e احتیاط می کند، مجموع هزینه های حادثه و احتیاط، معادل 1 x وقتی راننده به میزان 1
x کاهش خواهد یافت، از 2 e احتیاط به خرج دهد، مجموع هزینه ها به 2 x درحالیکه اگر به اندازه 2
هر چه به سمت راست می رویم، هزینه احتیاط افزایش می یابد، با اینحال، افزایش احتیاط، اثر زیادی
بر احتمال حادثه ندارد و احتمال حادثه کاهش چشم گیری پیدا نمی کند؛ به اینترتیب، مجموع
هزینه های اجتماعی افزایش یابد. نقطه بهینه و کارامد جایی است که مجموع هزینه های اجتماعی به
پایین ترین حد ممکن برسد و قاعده مسئولیت کارآمد، قاعده ای است که رانندگان را ترغیب کند در
(Cooter, Robert, and Thomas UIen, 2000, p: این نقطه قرار گیرند.( 310
هزینه های اجتماعی و سطح کارامد احتیاط، علاوه بر آن چه اشاره شد، بهعوامل دیگری، از
جمله رفتار دیگر استفاده کنندگان از راه نیز بستگی دارد. در حوادث رانندگی معمولاً دو طرف
در حادثه دخالت دارند. سطح احتیاطی که طرف های حادثه احتمالی، برای جلوگیری از حادثه
انجام می دهند می تواند در میزان و شدت حوادث دخالت داشته باشد؛ این که هر یک از
طرف های حادثه باید چه میزان از احتیاط را انجام دهد به موارد مختلفی، از جمله رفتار طرف
مقابل بستگی دارد. فرض کنید رانندگان معمولاً با بی احتیاطی و عدم توجه به قوانین، رانندگی
110
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
می کنند؛ در این حالت زیان دیدگان احتمالی برای مصون ماندن از خطر تصادف، مجبورند
احتیاط بیشتری به خرج دهند، در مقابل اگر استفاده کنندگان از راه بدانند که دیگر رانندگان
به طور معمول با احتیاط رانندگی می کنند، ممکن است با خیال راحت تر (و احتیاط کمتر) از راه
استفاده کنند.
از سویی هزینه های حادثه احتمالی همانطور که از نامش پیداست، احتمالی است و هر
راننده خود را مصون از آن می پندارد و میزان آن هم به طور واضح برای راننده مشخص نیست؛
از سوی دیگر هزینه های احتیاط به طور مستقیم به شخص راننده تعلق می گیرد و بیش تر از آنچه
هست به نظر می رسد؛ در این میان نقش قواعد مسئولیت مدنی مشخص می شود. نمی توان از همه
افراد انتظار داشت محاسبات هزینه رفتارشان برای خود و جامعه را بهدرستی انجام دهند و به آن
عمل کنند. قواعد مسئولیت مدنی با مسئول شناختن اشخاص، رفتار آن ها را در رابطه با استفاده
از وسایل نقلیه کنترل می کنند و از این طریق به بازدارندگی و پیشگیری از حوادث کمک
می کنند. 1
بر این اساس، رهنمود این تحلیل ها به تنظیم کنندگان قواعد مسئولیت مدنی این است که
ملاک تقصیر رانندگان را طوری تعیین کنید که سطح احتیاط آن ها مطابق میزان مطلوب قرار
بگیرد. 2 منتها بهدلیل مشکلات تعیین تقصیر از طریق ملاک های مرتبط با اوضاع و احوال در هر
حادثه، 3 در عمل ملاک واحدی برای همه موارد در نظر گرفته می شود؛ یعنی از آنچه که در
مورد ملاک انسان نوعی در تشخیص مسئولیت گفتیم فراتر رفته و رفتار انسان معقول یا متعارف
را نیز از طریق ملاک هایی که قانون ارائه می دهد تعیین می کنیم. 4 در زمینه حوادث رانندگی،
قواعد مسئولیت مدنی بهشدت به این شیوه پیوند خورده اند و قانون گذار از ملاک انسان متعارف
1. See: Shavell, Steven. 2002. Economic Analysis of Accident Law. Cambridge, Mass:
Harvard University Press. Sloan, Frank A. 1998. Automobile Accidents, Insurance, and
Tort Liability. In The New Palgrave Dictionary of Economics and the Law, edited by
Peter Newman, 1:140-44. London: Macmillan.
2. البته هزینه اجتماعی تنها به میزان احتیاط وابسته نیست. هر چند در طی اعمال احتیاط کارآمد هزینه اجتماعی بهینه خواهد
بود. اما نباید فراموش کرد آینده نگری در تعیین سطح احتیاط کارآمد نقش قابل توجهی دارد، زیرا در صورت نگاه مقطعی
در آینده با کمبود منابع و ناکارآمدی مواجه خواهیم شد. به همین دلیل اکتفای صرف به منحنی های سود-هزینه صرف،
کارآمدی را به همراه نخواهد داشت.
3. مشکلاتی نظیر اشتباه در تعیین میزان مطلوب مسئولیت، استاندارد رفتاری مبهم و عدم اطمینان رانندگان از مطابقت
رفتارشان با این ملاک ها، هزینه های اداری و مشکلات ناشی از تناقض قواعد مسئولیت با بیمه را می توان در این مورد
برشمرد.
4. Regulation
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 111
پیشرفته است؛ به این معنی که رعایت ضوابط و مقررات « انسان قانونمند » به سمت ملاک
قانونی را از انسان متعارف انتظار دارد و تخلف از مقررات را در تشخیص تقصیر بهکار می برد.
یافته های بین رشته ای نیز نشان می دهد تمرکز بر تخلف از قانون بی وجه نبوده است. (زلفی،
121 ) هر چند مطالعات انجام شده در ارائه یک مدل - علی و ملکی، حمید،. 1385 ، صص 100
تبیینی نسبتاً کامل از حادثه ناکام بوده اند ولی تا حد بسیار زیادی ما را به نتایج قابل قبولی
17 ) شکل زیر مدلی است که تلاش می کند تا - رسانیده اند. (چیگل، سالم، 1383 ، صص 11
تلفیقی از ملاک های تقصیر با یافته های تحقیقات جدید مرتبط با خطاها و تخلفات انسانی ایجاد
کند.
اقدامات و رفتار هایی که منجر به حادثه می شوند هر یک نقش جداگانه ای در زنجیره
علت ها و معلول ها خواهند داشت. عوامل محیطی و پیرامونی در وقوع حادثه دخالت دارند، ولی
در این میان و در رابطه با راننده، نقش اصلی را خطا ها (اشتباهات انسانی) و تخلفات رانندگی
دارند و حادثه از این دو عامل ناشی می شود. 1
1. Reason. I.T (1990). Human Error. Cambridge: Cambridge university press.
112
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
ج: رابطه سببیت
رابطه سببیت دارای جنبههای مختلف فلسفی، حقوقی، اخلاقی و مذهبی است. (فرانتیس
32 ) رابطه سببیت در حقوق، معنایی عرفی دارد و بهعبارتی نوعی - آلکساندر.، 1342 ، صص 27
ظهور است؛ بدین معنی که هرگاه عرف میان دو چیز رابطه برقرار کند و رخدادی را نتیجه
حادثهای دیگر بداند، اصل و ظاهر بر آن است که میان آن دو رابطهای سببی موجود است و
وجود چنین رابطهای است که امکان مطالبه خسارت ایجاد شده را از عامل آن فراهم میسازد.
36 ) اثبات رابطه سببیت با زیان دیده است اما نوعاً - (قربان پور، امیر مهدی، 1385 . صص 9
- قاضی، این رابطه سببیت را از همان ظهور عرفی درمییابد. (بزرگمهر، داود، 1385 . صص 37
58 ) امروزه توجه به نیازهای انسان ها و عدول از قواعد مرسوم، موجب تسامح در تمیز رابطه
علیت بین فعل و ضرر شده است. به طور سنتی علت را عاملی می دانیم که از وجودش، وجود
لازم آید و از عدمش عدم. در حقوق کنونی همین اندازه که از عدم چیزی، عدم لازم آید یعنی
جزو یکی از شرایط یا علل به وجود آورنده ضرر قرار گیرد، کافی است. (کاتوزیان، ناصر،
29 ) نتیجه این تسامح حداقل در برخی موارد، تشخیص رابطه سببیت با لحاظ - 1386 ، صص 27
اقتضائات اقتصادی است. غلبه اندیشه صرفه و بهره وری اقتصادی به طور ناخودآگاه می تواند در
قضاوت ما تأثیرگذار باشد.
در یک حادثه رانندگی، معمولاً چند طرف بهصورت مستقیم دخالت دارند؛ راننده وسیله
نقلیه بارزترین آن ها است. از طرفی شرایط خاص حوادث رانندگی قانون گذار را بر آن داشته تا
دارنده خودرو را نیز در حادثه مسئول بداند. پیچیدگی خودروها و خطراتی که از نقص در
فرایند تولید آن ها ایجاد می شود باعث شده تا مسئولیت تولیدکننده وسایل نقلیه نیز توجه
حقوق دانان را به خود جلب کند و خودروسازان را نیز داخل در مسئولیت حوادث رانندگی
نماید.
راننده
،1389/12/ طبق بند 56 از ماده 1 آییننامه قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب 8
راننده کسی است که هدایت وسیله نقلیه موتوری و غیرموتوری را بر عهده داشته باشد.
مسئولیت مقرر در قانون اصلاح قانون بیمه اجباری، در موارد متعددی ناظر به مسئولیت راننده
مسبب حادثه است. می دانیم که الزاماً همواره راننده، مالک وسیله نقلیه نیست اما همیشه راننده
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 113
در تصادف دخالت دارد. قانون اصلاح قانون بیمه اجباری، در مواد مختلفی مسئولیت نهایی
جبران خسارت را متوجه مسبب حادثه می نماید که در عمل مصداق بارز آن، راننده وسیله نقلیه
است. 1 در مورد سطح بهینه احتیاط و میزان بهینه فعالیت راننده، در مبحث قبل مطالبی آوردیم و
در اینجا از تکرار مطالب خودداری می کنیم و به تحلیل رفتار راننده در فروض مختلف
تصادف و روش های متفاوت تقسیم مسئولیت اشاره خواهیم کرد.
در یک تقسیم بندی، حالت های مختلف مسئولیت راننده در حوادث رانندگی را می توان در سه
فرض مطرح کرد: فرض اول: حادثه به هیچیک از رانندگان دو وسیله انتساب ندارد: این فرض
به طور معمول ناظر بهصورتی است که عامل خارجی همچون قوه قاهره یا تقصیر شخص ثالث سبب
حادثه رانندگی بوده است؛ در چنین صورتی راننده هیچیک از دو وسیله را نمی توان مسئول
شناخت، زیرا فرض این است که علت خارجی باعث ورود ضرر شده و آنان نقش مؤثری در این
راه نداشته اند؛ با وجود این، اگر بتوان در بخشی از حادثه، مثلاً در تشدید خسارت، رابطه علیت
عرفی بین فعل راننده و ورود ضرر احراز کرد، باید برطبق قاعده او را مسئول شمرد.
فرض دوم: تصادف به یکی از طرف های حادثه استناد داده می شود: مثل این که حادثه در
نتیجه تقصیر یکی از دو راننده اتفاق افتاده است. واضح است که در این صورت، مسئولیت
تصادف به عهده طرف خطا کار است. 2 در این فرض تمام مسئولیت متوجه شخص خطاکار
می گردد. در مقابل در صورت عدم خطای او، مسئولیت وی به صفر می رسد. بنابراین راننده
خطاکار همیشه، حتی در صورتی که خطایی کوچک مرتکب می شود، احتمال می دهد با
مسئولیت جبران خسارات حادثه رانندگی مواجه شود؛ درصورتی هم که طرف دیگر حادثه
مرتکب خطا شده باشد، طبیعی است که راننده می داند اگر خطایی نکند، می تواند تمام
مسئولیت را بر راننده خطاکار (طرف مقابل) تحمیل نماید.
به این ترتیب راننده وسیله نقلیه از اطمینان خاطر برخوردار است که در صورت رعایت
ضوابط عبور و مرور، در هر حال از مسئولیت بری خواهد شد، زیرا مسئولیت متوجه طرف
. 1. تبصره 2 ماده یک، ماده 5 و 7، تبصره ماده 16 و ماده 18
در صورت تصادم بین کشتی یا دو قطار راهآهن یا اتومبیل و امثال آن ها مسئولیت متوجه طرفی » : 2. ماده 335 قانون مدنی
خواهد بود که تصادم در نتیجه عمد یا مسامحه او حاصل شده باشد و اگر طرفین تقصیر یا مسامحه کرده باشند هر دو مسئول
هرگاه حادثه به یکی از طرفین مستند باشد... تنها در باره ...» : ماده 531 قانون مجازات اسلامی مصوب 1392 «. خواهند بود
«. او ضمان ثابت است
114
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
خطاکار می گردد؛ بر این اساس، راننده تنها کافی است مراقب عملکرد خود باشد و مطمئن
باشد که آسیب های احتمالی که از دیگر رانندگان به وجود می آید جبران خواهد شد.
فرض سوم: تصادف در نتیجه تخلف یا خطای هردو طرف واقع شده است. مانند این که
وسیله ای از کوچه فرعی، بدون رعایت حق تقدم، به خیابان اصلی برود و با وسیله دیگر که در
آن خیابان با سرعت غیر مجاز در حرکت است تصادف می کند در این فرض، یک راه حل این
است که راننده ای که خطای شدیدتر را مرتکب شده مسئول تمامی خسارات بدانیم. (کاتوزیان،
( ناصر، 1354 ، شماره 18
در این فرض راننده ترغیب می شود تا احتیاط کند، ولی در همه موارد لازم نیست خطای
خود را به صفر برساند. در جایی که دیگر رانندگان به شدت بی احتیاط هستند، او کافی است
حد متوسطی از احتیاط را انجام دهد تا از مسئولیت رهایی یابد؛ به بیان دیگر، در این روش
سطح احتیاط لازم برای هر راننده بهوسیله متوسط احتیاط جامعه، تعیین می شود و نوع رانندگی
معمول در جامعه بر رفتار هر فرد راننده تأثیر مستقیم دارد؛ از سوی دیگر این قاعده برای
رانندگان سهل انگار و بی موالات هشداردهنده است، زیرا عموم رانندگان از آن ها بهتر رانندگی
می کنند و در نتیجه مسئولیت بر دوش آن ها تحمیل می شود؛ به این ترتیب راننده خواهد کوشید
در رانندگی خود حدی از احتیاط و رعایت مقررات را بنماید که از رانندگان دیگری که
، ممکن است طرف دیگر حادثه باشند، بیش تر احتیاط کرده باشد. (شاول، استیون، 1388
(218- صص 217
از آنجا که در یک جامعه افراد مختلف با شیوه های رانندگی متفاوت وجود دارند، هر
راننده میزان متوسطی از احتیاط کل رانندگان را در نظر می گیرد و آن را ملاک عمل خود قرار
می دهد. در ذهن هر راننده برداشتی از نوع رانندگی دیگر رانندگان به وجود می آید که آن را
به عنوان حد متوسط و معمول رانندگی در آن جامعه، در نظر می گیرد، چنین برداشتی در
عملکرد و رفتار آن راننده می تواند مؤثر باشد.
جامعه ای را در نظر بگیرید که در آن 30 % رانندگان بسیار بی احتیاط یا کم احتیاط هستند و
مرتکب تخلفات زیاد می شوند. 50 % رانندگان میزان احتیاط متوسطی دارند و کمتر تخلف
می کنند، 15 % خیلی کم تخلف می کنند و بسیار محتاط هستند، 5% هم حداکثر احتیاط را به
خرج می دهند؛ میزان احتیاط هر یک از گروه ها بهصورت عددی روی جدول نشان داده شده
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 115
است؛ هرچه میزان احتیاط و توجه به قوانین زیاد تر می شود، عدد آن از 1 تا 10 افزایش می یابد؛
در ستون آخر میزان حوادثی که هر دسته بهوجود می آورند نمایش داده شده است؛ به طور
واضح تر، ستون آخر، نماینده میزان حوادثی است که (با فرض قاعده مسئولیت راننده بر اساس
شدت خطا) در آن مسئول شناخته می شوند.
حال سؤال این است که یک راننده، چه نوع عملکردی را پیش می گیرد تا در صورت رخ
دادن حادثه، از مسئولیت برهد. با دقت در نمودار مشخص می شود که یک راننده لازم نیست
همیشه احتیاط و رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی خود را به میزان ده واحد نگه دارد و به بیان
دیگر لازم نیست همیشه بدون خطا باشد تا از مسئولیت شانه خالی کند بلکه کافی است به میزان
6 تا 7 واحد از قوانین پیروی کند تا حداقل در 85 % موارد در حوادث احتمالی، مسئولیتی
116
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
نداشته باشد، هرچند که احتمال مسئول شناختن او باز هم وجود دارد ولی هزینه احتیاط و
رعایت قانون از هزینه این احتمال بیش تر است و راننده را ترغیب می کند میزان احترام به قانون
را در همین درجه نگه دارد، چنین نتیجهگیری در ذهن رانندگان هم گرفته می شود، البته نه با
معادلات ریاضی و محاسبه دقیق، بلکه به صورت عرفی و از طریق استنتاجاتی که به مرور زمان
برای آن ها بهدست می آید. 1
همانطور که مشاهده شد، در این روش از تقسیم مسئولیت سخنی نیست، زیرا هر چند که
دو طرف حادثه تقصیر داشته اند، مسئولیت به یک طرف حادثه نسبت داده می شود در فرضی
که در آن مسئولیت به هر دو طرف حادثه نسبت داده می شود و هر دو مسئول شناخته می شوند،
سخن از تقسیم مسئولیت به میان می آید و بحث از آن جایگاه دارد. نظامهای حقوقی مختلف،
در رابطه با تقسیم مسئولیت، ضابطه های متفاوتی را به دست میدهند. بر این اساس، راه حل های
گوناگونی ارائه شده که از آن جمله می توان بهموارد زیر اشاره کرد؛ تقسیم مسئولیت بر اساس
درجه تقصیر، تقسیم مسئولیت بر اساس درجه تأثیر و سرانجام تقسیم مسئولیت به تساوی.
(90- (جنیدی، لعیا، 1378 ، صص 51
اولین روش تقسیم مسئولیت به تساوی است؛ گروهی قائل به برابری اسباباند و تمامی
اسباب را بهنحوی مسبب حادثه میدانند و هیچ سببی را به طور انحصاری مسبب قلمداد
نکردهاند. مجموع خسارات وارد به هر دو طرف باید بهطور تساوی بین ایشان تقسیم گردد و هر
یک نصف مجموع خسارات را تحمل کند، زیرا هریک از دو طرف سبب منحصر خسارت
وارد به طرف دیگر نیست تا مسئول تمام خسارات طرف دیگر باشد، بلکه فرض این است که
تقصیر طرفین مساوی است؛ در نتیجه، تأثیر فعل هر یک از دو راننده در ایراد خسارت به طرف
دیگر، به کمک دخالت فعل همان طرف محقّق گردیده است. 2
چنین روشی این مزیت را دارد که نظام انتظامی یا قضایی از وظیفه تشخیص میزان تقصیر و
اشتباه طرفین معاف می شود و حتی لازم نیست مشخص کند کدام طرف خطای بیشتری داشته
1. برای دیدن مطالب بیشتر در زمینه تاثیر عوامل مختلف بر حوادث رانندگی، رک: ستوده، یعقوب. تدوین الگوی ریاضی
عوامل موثر بر تصادفات رانندگی (با بهره گیری از آمار شرکت بیمه ایران) پایان نامه کارشناسی ارشد؛ به راهنمایی: نظام
. الدین فقیه. دانشکده علوم اداری و مدیریت. دانشگاه شیراز، 1380
هر گاه چند نفر با هم سبب آسیب یا » : 2. این معیاری است که قانون مجازات اسلامی سابق در ماده 365 به دست داده بود
جنیدی، لعیا. تقصیر زیاندیده. همان.) ) «. خسارتی شوند، به طور تساوی عهدهدار خسارت خواهند بود
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 117
است، کافی است تقصیر را به دو طرف حادثه نسبت دهد و مسئولیت را بین آن ها به طور تساوی
تقسیم کند؛ این روش، روند رسیدگی را سریع تر و هزینه های تعیین میزان مسئولیت را کاهش
می دهد، ولی حداقل در مواردی با عدالت و انصاف سازگاری ندارد، به علاوه، باعث می شود
رانندگانی که احتیاط نسبتاً زیادی دارند نیز همیشه در معرض تحمل نیمی از خساراتی باشند که
در حادثه رخ می دهد حتی اگر تخلف آن ها بسیار ناچیز باشد. 1
برای برطرف کردن این نقص، روش تقسیم مسئولیت بر اساس درجه تقصیر پیشنهاد شده
است؛ این روش بیش از همه مورد توجه قرار گرفته و در قوانین بعضی کشورها به آن تصریح
شده است؛ 2 به نظر می رسد این معیار تا حد زیادی می تواند عدالت مورد نظر حقوق دانان و
طرفین دعوی را تأمین کند. روش تکامل یافته این معیار، تقسیم مسئولیت بر اساس درجه تأثیر
است؛ طبق این نظر، از آن جا که در اجتماع اسباب، هر سببی به سهم خود در ایجاد ضرر
دخالت دارد، خسارت بین اسباب به اندازه دخالت آن ها، تقسیم میشود. (قربان پور، امیر مهدی،
36 ) در تقسیم مسئولیت بر اساس درجه تأثیر، دادگاه نه تنها به کوچکی و - 1385 . صص 9
بزرگی تقصیر، بلکه به تمام عوامل دیگری که در ایجاد خسارت و میزان آن مؤثر بوده است،
توجه می کند و هر کدام از طرفین را به میزان اثرگذاری خود، مسئول می شناسد؛ با این ترتیب،
معیار تعیین مسئولیت، درجه تأثیر در ایجاد حادثه زیان بار است و تقصیر به عنوان یکی از
مهم ترین عوامل این تأثیر مورد توجه قرار می گیرد.
در تقسیم مسئولیت بر اساس درجه تأثیر، سؤال این است که تأثیر رفتار طرف های دخیل در
حادثه با چه معیاری سنجش می شود، اگر برای تعیین رفتار رانندگان معیاری نوعی و قراردادی
در نظر بگیریم، این امر، حداقل در اکثر موارد، این شیوه را به روش تقسیم بر اساس درجه
تقصیر نزدیک می کند. در عمل به نظر می رسد برای مشخص کردن درجه تأثیر به عواملی،
همچون نوع رفتار طرف های دخیل در حادثه، نوع تخلفات رانندگی، نوع و شرایط وسیله نقلیه
1. روش دیگری که آن را نیز در حقیقت باید جزو تقسیم به تساوی مسئولیت جبران خسارت قرار گیرد، این است که
هریک از دو راننده نسبت به نصف خسارت وارده به طرف دیگر مسئولیت دارد و نیمی از خسارات طرف مقابل را بپردازد.
زیرا نصف خسارات وارد به هریک از دو وسیله نقلیه مستند به تقصیر راننده همین وسیله نقلیه است. با این حال نتیجه چنین
تقسیمی، متفاوت از روشی است که در آن مجموع خسارات وارد به هر دو طرف باید به طور تساوی بین ایشان تقسیم گردد
و هریک نصف مجموع خسارات را تحمل کند. در این راه حل نیز، به شدت و ضعف خطا، توجهی نشده است.
2. در حقوق ایران ماده 165 قانون دریایی مصوب دوم آبان ماه 1343 این معیار را پذیرفته است، ولی باید آن را ویژه
خسارات دریایی دانست.
118
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
و شرایط محیطی، توجه می گردد و برای هر یک از عوامل، ضابطه ای برای تشخیص میزان تأثیر
در نظر گرفته می شود؛ به این طریق، راه برای استناد حادثه به عوامل مختلف بازتر است، زیرا در
این روش، نیازی به واسطه قرار دادن تقصیر نیست، در نتیجه روش اخیر می تواند به نتایج
عملی تر و کاراتری بیانجامد.
در جمعبندی نظرات فوق و با توجه به نقد و ارزیابی هریک، نظر صحیح آن است که
قانون گذار باید در تعیین یکی از نظریهها نسبت به حوزه مسئولیت مدنی ناشی از حوادث
رانندگی سیاست واحدی را اتخاذ کند. انتخاب قاعده مناسب بستگی به این دارد که عامل مؤثر
در خطر (ریسک) حادثه را چگونه ارزیابی کنیم، زیرا معمولاً فعالیت یک طرف بیش تر از
فعالیت طرف دیگر در حوادث موثر است. کارآیی مستلزم انتخاب قاعده مسئولیتی است که به
موجب آن طرفی که فعالیت او اثر بیشتری بر حوادث داشته، هزینههای باقیمانده (ناشی از
158 ) به نظر می رسد توجه مسئولیت - حادثه) را متحمل شود. (شاول، استیون، 1388 ، صص 138
بر اساس درجه تأثیر بهوسیله معیارهای نوعی، می تواند این هدف را تا حد زیادی تأمین کند.
در حقوق ما، ماده 527 قانون مجازات اسلامی مصوب 1392 در موضوع برخورد دو نفر، به
سخن به میان می آورد. 1 هم چنین بند 2 ماده 14 قانون « میزان تأثیر آن ها در برخورد » روشنی از
را معیار تقسیم مسئولیت معرفی می کند که « نحوه مداخله » مسئولیت مدنی در تقسیم مسئولیت
چه بسا بتوان آن را به معیار درجه تأثیر تفسیر نمود.
دارنده
به موجب تبصره 1 از ماده 1 قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان
وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مصوب 1387 ، دارنده، 2 از نظر این قانون اعم
از مالک و یا متصرف وسیله نقلیه است. در متون حقوقی روشن گردیده که مسئولیت مالک
اتومبیل بهدلیل سلطه ای است که او بر وسیله نقلیه دارد، بدین معنی که، چون به طور معمول
مالک بر مال خود سلطه دارد و اوست که باید در انتفاع از وسیله نقلیه احتیاط کند و به دیگران
ضرر نرساند، قانون گذار او را مسئول قرار داده است؛ پس، اگر به دلایل قانونی یا قهری این
1. این ماده می تواند قرینه ای باشد بر این که در موارد مشابهی که سخن از تقسیم مسئولیت آمده، ناظر به فرضی است که
تاثیر طرف های دخیل در حادثه مساوی یا نامشخص بوده است.
2. Possessou
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 119
سلطه معنوی از بین برود، دیگر نباید اورا مسئول شناخت. (کاتوزیان، ناصر، مسئولیت دارندگان
( وسائل نقلیه موتوری زمینی، 1354 ، شماره 18
لزوم اثبات رابطه سببیت بین فعل شخص و ضرر وارده به عنوان بخشی از رکن مادی
مسئولیت مدنی، در جایی است که اصولاً اثبات آن لازم باشد. در مسئولیت ناشی از فعل غیر
مثل مسئولیت دارنده خودرو، لزومی در اثبات رابطه سببیت بین فعل شخصی که مسئول اعمال
دیگری است و ضرر وارده وجود ندارد. زیان دیده فقط باید رابطه سببیت بین فعل عامل زیان و
36 ) با گسترش مفهوم دارنده - ضرر وارده را اثبات نماید (قربان پور، امیر مهدی، 1385 . صص 9
به متصرف، در بسیاری از موارد، دارنده و راننده وسیله نقلیه، در یک شخص جمع می شوند؛
اگر دارنده وسیله نقلیه همان راننده باشد، در این صورت تحلیل رفتار وی عمدتاً همان است که
در مورد راننده گفتیم. اما در جایی که این دو عنوان در اشخاص مختلف قرار می گیرد، مسئول
دانستن دارنده تأثیراتی بر رفتار وی می گذارد که ممکن است با رفتار راننده متفاوت باشد.
از آنجا که دارنده به موجب مسئولیت محض در مقابل زیان های ناشی از حادثه ای که
بهوسیله خودرو بهوجود می آید، مسئول است، انگیزه خوبی برای احتیاط کردن دارد؛ هر چند
که در مقابل، زیان دیدگان برای زیان های ناشی از حادثه خسارت دریافت می کنند، در مقابل
وقوع حادثه بی تفاوت خواهند بود. البته روشن است که زیان دیدگان باز هم برای احتیاط انگیزه
خواهند داشت. هیچ انسان متعارفی به خود زیان نمی زند، هرچند که بداند زیان وی، جبران
می شود. 1 زیان دیده احتمالی در هر حال برای احتیاط، انگیزه دارد ولی توجه مسئولیت محض به
طرف دیگر حادثه می تواند در کاهش احتیاط وی مؤثر باشد. مسئولیت دارنده در مورد حادثه
رانندگی، باعث نادیده گرفتن مسئولیت راننده یا در صورت قائل شدن به مسئولیت تضامنی
راننده و دارنده، باعث ارفاق به راننده ای است که نقش نهایی را در حادثه رانندگی به عهده
( دارد و به تعبیری به وجود آورنده حادثه است. (عباسلو، بختیار، 1385 ، ص 72
با این حال گفته شده که مسئولیت محض دارنده علاوه بر این که سطح احتیاط وی را در
نقطه بهینه قرار میدهد، سطح فعالیت را نیز کارآمد میکند؛ دلیل آن واضح است، مسئولیت
محض تحمیل هزینههای حوادث را به دارنده حتمی می کند و دارنده به هر نحو سعی دارد
1. علاوه بر این در غالب موارد جبران خسارت به طور کامل انجام نمی شود. این امر در مورد زیان های بدنی و مرگ آشکار
است. همچنین باید به هزینه های اداری و تشریفات جبران خسارت اشاره کرد.
120
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
احتمال وقوع خسارت را کاهش دهد تا در کنار آن هزینه هایش کاهش یابد در حالیکه قاعده
تقصیر سطح احتیاط را کارآمد نمی کند، زیرا تقصیر برای دارنده به راحتی قابل اثبات نیست،
علاوهبراین دارنده برای این که میزان فعالیت وسیله نقلیه را در سطح بهینه نگه دارد انگیزه ای
ندارد، زیرا با رعایت احتیاط مقتضی از مسئولیت مبرّی میشود. (کوتر، رابرت و یولن، تامس،
( ترجمه یداله دادگر و حامده اخوان هزاوه، 1388 ، ص 434
مسئول دانستن دارنده، از مصلحت دیگری نیز برخوردار است؛ در این زمینه باید به مسئله
هزینه های اداری و دادرسی در تعیین مسئول حادثه توجه کرد. از آن جا که قانون می خواهد
قبل از وقوع حادثه، مسئول حادثه را مشخص نماید و وظیفه بیمه نمودن وسیله نقلیه را به او
بسپارد، دارنده بهترین گزینه برای این امر است. راننده وسیله نقلیه ممکن است هر شخصی باشد
و به دفعات تغییر کند و تعیین این که در مدت زمان معین راننده یا رانندگان وسیله نقلیه چه
کسانی بوده اند بسیار مشکل است و بر این اساس، توجه مسئولیت به راننده و قرار دادن وظیفه
بیمه نمودن خودرو بر دوش او مناسب نیست.
خودروساز
،1389/12/ بنا بر بند 61 از ماده یک آئین نامه قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب 8
سازنده وسایل نقلیه، شخص یا موسسه یا کارخانه ای است که وسایل نقلیه را می سازد، یا قطعات
ساخته شده آن ها را سوار (مونتاژ) می نماید.
امروزه دولت ها با وضع قوانین آمره از مصرفکنندگان به عنوان طرفهای ضعیف قرارداد، در
، برابر تولیدکنندگان و مراکز خدماتی حمایت میکنند. (ابراهیمی لاریمی، سید نصرالله، 1386
54 ) در اولین گام، مفهوم شخصی و اخلاقی تقصیر به قاعدهای نوعی و عرفی تبدیل - صص 13
شد و رفتار انسان معقول و متعارف معیار تمیز تقصیر قلمداد گردید. (کاتوزیان، ناصر، حقوق
مدنی، الزام های خارج از قرارداد؛ ضمان قهری. 1376 ، ش 152 ) همچنین، با تمهید پایه های
قراردادی، تضمین سلامت کالا و فرضهای گوناگون، اثبات تقصیر آسان شد. (کاتوزیان، ناصر،
198 ) سرانجام - حمایت از زیان دیده و مسؤلیت تولید کننده در حقوق فرانسه، 1384 ، صص 179
مسئولیت محض، تا حدود زیادی توانسته است مشکلات اثبات تقصیر تولیدکننده را مرتفع کند،
به نحوی که امروزه گرایش به این مبنا در حقوق بسیاری کشورها به وضوح دیده میشود.
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 121
58 ) خودروساز باید در ساخت و تولید محصولات خود دقت - (بزرگمهر، داود، 1385 . صص 37
ویژه به خرج دهد و مسئولیت هر نوع حادثه ای را که از نقص ایمنی تولیدات اوست، بپذیرد.
هرگاه بتوان رابطه سببیت بین داشتن نقص (عدم ایمنی) وسیله نقلیه که مستند به تولیدکننده باشد و
، خسارت وارده را اثبات کرد، موجب مسئولیت خودروساز می گردد. (عباسلو، بختیار، 1385
( ص 76
ایمنی در مورد محصولات صنعتی و به ویژه در مورد تولید خودرو، آنچنان اهمیتی دارد
که محصول بدون ایمنی به منزله کالای معیوب و غیر قابل استفاده است؛ یک محصول در
باشد که قانوناً میتوان « ایمنی » مسئولیت ناشی از تولید زمانی معیوب است که فاقد میزانی از
انتظار داشت، به عبارتی، در بررسی و ارزیابی ایمنی محصول، اهمیتی ندارد که طرفین در این
رابطه چه خواستهاند و یا خریدار، عقلاً چه انتظاراتی داشته است. بنابراین عیب در مسئولیت
تولیدکننده دارای یک مفهوم نوعی است و ملاک های آن بهوسیله قانون گذار تعیین می شود،
در نتیجه، اشخاص نمی توانند با قرارداد در مورد آن تصمیم بگیرند.
بهعلاوه باید به تأثیر ایمنی خودرو های تولیدی بر سطح احتیاط مطلوب و متعارف توجه
کرد؛ وقتی خودرویی با میزان ایمنی مشخصی تولید می شود فرض بر این است که این میزان
ایمنی، متعارف و معقول است. طبیعی است که رانندگان همین میزان ایمنی را به عنوان سطح
مناسب احتیاط خود در مورد ایمنی خودرو در نظر بگیرند و رفتار خود را بر اساس آن تنظیم
نمایند؛ برای مثال اگر خودروها بدون کمربند ایمنی یا ترمز ضد قفل تولید شوند، می توانند
رساننده این پیام به رانندگان باشند که برای رعایت ایمنی در رانندگی لزومی به استفاده از این
وسایل نیست یا وقتی که خودرویی با حداکثر سرعت 240 کیلومتر در ساعت تولید می شود،
می تواند ترغیب کننده رانندگان آن، به استفاده از این سرعت باشد.
اسباب خارجی
علل خارجی که سبب می شوند رابطه علیت بین حادثه زیانبار و خسارت قطع شود، به سه
دسته تقسیم می شوند. هر چند تحقق هر یک از این عوامل با دیگری متفاوت است، اما اثر آن ها
یکسان است و سبب معافیت کلی یا جزیی شخص مسئول می شود. این علل عبارتند از: 1.قوه
قاهره و حوادث ناگهانی 2.تقصیر زیان دیده 3.فعل شخص ثالث 4.نقص ایمنی راه ها.
122
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
اول: قوه قاهره
قوه قاهره و فورس ماژور 1 به معنای حادثه غیرقابل پیشبینی و غیرقابل پیش گیری بهکار
می رود. هر چند معمولاً قوه قاهره به حوادث طبیعی، مانند سیل و زلزله اطلاق می شود، 2 اما نباید
آن را منحصر به این حوادث دانست، زیرا خود حادثه نقشی در رفع مسئولیت ندارد بلکه ماهیت
و اثر آن مورد توجه قانون گذار است. بر اساس مواد 227 و 229 قانون مدنی، هر چند که در
مورد تعهدات قراردادی است، می توان گفت قوه قاهره حادثه ای است: 1 خارجی و غیر قابل
انتساب به شخص مسئول؛ 2 به طور متعارف غیر قابل پیش بینی ؛ 3 غیر قابل اجتناب، به نحوی
که شخص مسئول قادر به دفع آن نیست.
به این ترتیب، حوادث غیر مترقبه، به طور طبیعی داخل در شمول مسئولیت راننده و دارنده
نمی باشند، زیرا هرگاه ثابت شود، حادثه بر اثر یک علت خارجی بوده، رابطه علیت بین وسیله نقلیه و
حادثه زیانبار قطع می شود و در نتیجه، دارنده یا راننده از مسئولیت بری خواهد شد. (نظری،
، 130 ؛ عادل، مرتضی. قوه قاهره در کنوانسیون بیع بینالمللی 1980 - ایراندخت، 1381 ،. صص 111
(60- مجله دیدگاه های حقوقی. بهار و تابستان 1380 ، شماره 21 و 22 ، صص 43
دوم: تقصیر زیان دیده
در بررسی وجود رابطه علیت به عنوان یکی از ارکان تحقق مسئولیت مدنی، با تقصیر
زیان دیده 3 به عنوان عاملی پراهمیت در بروز حادثه و یا تشدید خسارات ناشی از آن مواجه
هستیم. مفهوم تقصیر زیان دیده معمولاً عبارت است از عدم انجام مراقبت متعارف برای حفظ
(90- سلامت یا حفظ منافع خود از اموال و حقوق. (جنیدی، لعیا، 1378 ، صص 51
هرگاه ثابت شود تقصیر زیان دیده عامل ایجاد حادثه رانندگی بوده است و وقوع آن را
احترازناپذیر و غیرقابل پیش بینی می نماید، رابطه علیت بین وسیله نقلیه و ورود خسارت از بین
می رود و معلوم می شود حادثه به آن انتساب ندارد. 4 به طورکلی معیار تعیین تقصیر در مورد
1. force majeure
هر گاه برخورد بین دو یا چند نفر یا وسیله نقلیه بر اثر عوامل قهری مانند » : 2. ماده 530 قانون مجازات اسلامی مصوب 1392
«. سیل و طوفان به وجود آین، ضمان منتفی است
3. Contributor negligence
ورود و عبور عابرین » : 1349 ، چنین مقرر می دارد /4/ 4. درباره تقصیر زیان دیده، ماده 4 قانون ایمنی راهها و راه آهن مصوب 7
پیاده و انواع وسایط نقلیه غیر مجاز... ممنوع است. هر گاه به دلایل مذکور حادثه ای رخ دهد که منجر به ضرب یا جرح یا
قتل یا خسارت مالی شود، راننده ای که وسیله نقلیه او مجاز به حرکت در آزاد راه باشد، نسبت به موارد فوق مسئولیتی
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 123
زیان دیده، مانند معیار تقصیر راننده، نوعی است؛ یعنی رفتار (مراقبت و احتیاط) یک انسان
متعارف در آن اوضاع و احوال حادثه مورد توجه است. در حقوق ایران رفتار زیان دیده باید
سبب متعارف و عملی کل خسارت یا بخشی از خسارت به بار آمده باشد تا حسب مورد عامل
(90- ورود زیان از همه یا قسمتی از مسئولیت معاف گردد. (جنیدی، لعیا، 1378 ، صص 51
سوم: فعل شخص ثالث
فعل شخص ثالث نیز با ملاک قطع رابطه و انتساب فعل زیان بار به راننده، می تواند باعث از
بین رفتن مسئولیت راننده و تحمیل آن بر ثالث گردد. بر اساس تبصره 2 ماده 1 قانون اصلاح
مسئولیت دارنده وسیله نقلیه مانع از مسئولیت شخصی که حادثه منسوب به » ، قانون بیمه اجباری
این انتساب، می تواند به فعل زیان بار شخص ثالث باشد و «. فعل یا ترک فعل او است، نمی باشد
به این طریق وی مسئول حادثه معرفی شود.
چهارم: نقص ایمنی راه ها 1
در کنار نقش استفاده کنندگان از راه ها، عوامل دیگری از قبیل کمبود و نقص ایمنی راهها،
ضعف آموزش در اعطای مجوزهای رانندگی -که خود باعث نا امن شدن راه ها می شود - و...
در بروز حوادث رانندگی مؤثر است. در جادهای که در اثر کم بودن عرض و شلوغی راه،
تصادفات منجر به فوت یا جرح زیادی در آن رخ میداد، با احداث جادهای جدید و ایمن، به
رغم شلوغتر شدن مسیر و افزایش سرعت به طور میانگین، آمار حوادث به شدت کاهش یافته
(43- است. (فتحعلی پورسالویی، عطاءالله، 1384 ، صص 40
ماده 504 قانون .« نخواهد داشت... عدم مسئولیت راننده مذکور، مانع استفاده شخص ثالث از مقررات بیمه نخواهد بود
هرگاه راننده ای که با داشتن مهارت و سرعت مجاز و مطمئن و رعایت سایر مقررات در حال » : مجازات اسلامی جدید
حرکت است در حالی که قادر به کنترل وسیله نباشد و به کسی که حضورش در آن محل مجاز نیست، بدون تقصیر برخورد
کاتوزیان، ناصر. جنیدی، لعیا. غمامی، مجید. مسئولیت مدنی ) «. نماید، ضمان منتفی و در غیر این صورت راننده ضامن است
.( ناشی از حوادث رانندگی. تهران: انتشارات دانشگاه تهران. 1380 ، ص 29
1. می توان گفت هر عامل مؤثر در تصادفات رانندگی مستند به اشخاص غیر از زیان زننده و زیان دیده، از جمله اشخاص و
نهادهای عمومی، از مصادیق فعل شخص ثالث است. با این حال، قصور نهادهای عمومی –که یکی از مصادیق آن، نقص
ایمنی راه ها است - از جهتی متفاوت از فعل شخص ثالث است. زیرا دخالت نهادهای عمومی برخلاف فعل شخص ثالث،
عمدتا به صورت ترک فعل خودنمایی می کند. به این دلیل و همچنین به دلیل اهمیت موضوع، ترجیح دادیم عنوانی مجزا
برای این عامل در نظر بگیریم.
124
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
یکی از وظایف وزارت راه و شهرداری ها، توسعه، بهرهبرداری و نگهداری راه ها می باشد. 1
اگر وزارت راه یا شهرداری ها 2 در وظیفه حفظ و نگهداری معابر مراقبت لازم را به عمل
نیاورند، و به علت عدم انجام این وظایف موجب حادثه و تصادف گردند، براساس قاعده
تسبیب مسئول جبران خسارات وارده خواهند بود. عدم نصب علائم هشدار یا ناهمواری سطح
راه بهطوری که موجب انحراف وسایل نقلیه شود، از این جمله اند. در این موارد، فعل رانندگی
به انضمام تقصیر نهادهای مسئول ایمنی راه ها، موجب حادثه گردیده است. البته در صورتی
تقصیر نهادهای مرتبط با حفظ و نگهداری راه ها به عنوان تسبیب ثابت می شود که اقوا از مباشر
( باشد. (عباسلو، بختیار، 1385 ، ص 77
مسئولیت متصدیان مربوط به حفظ و نگهداری راه ها، به صراحت در مواد قانونی نیز آمده
1389/12/ است. بر این اساس تبصره 3 ماده 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب 8
در صورتیکه براساس نظر کارشناسان تصادفات نقص راه یا وسیله نقلیه مؤثر در » ؛ مقرر می دارد
علت تصادفات باشد حسب مورد متصدیان ذی ربط، مسئول جبران خسارات وارده بوده و با
«. آنان برابر قانون رفتار خواهد شد
در بحث شرط قابلیت پیش بینی ضرر، اشاره کردیم که عوامل خارجی به وجود آورنده
حادثه، هرچند همانطور که از نامشان پیداست، قابل پیش بینی نیستند، ولی احتمال وقوع آن ها
در شرایط مختلف قابل تخمین است. دلیل این امر واضح است؛ قابلیت پیش بینی عرفی، ناظر به
حادثه رانندگی در مورد یک وسیله نقلیه مشخص است، ولی احتمال وقوع حادثه، بر اساس
نگرش کلی به تمام حوادث جامعه بهدست می آید. مثلاً برای یک وسیله نقلیه مشخص، ممکن
است هیچگاه حادثه ای روی ندهد، ولی بر اساس حوادثی که تاکنون اتفاق افتاده، می توان
احتمال حادثه را در آن شرایط و اوضاع و احوال، تعیین کرد. اصولاً تفاوت نگاه یک راننده
(نگاه فردی) به حوادث رانندگی، با نگاه متصدی ایمنی حمل و نقل (نگاه کلی و اجتماعی)
1388 . مجله /6/ 1. آییننامه مدیریت ایمنی حملونقل و سوانح رانندگی به شماره 114342 /ت 41191 ک مصوب مورخ 4
.28- برنامه. شهریور 1388 . شماره 333 . صص 23
(URL:http://www.noormags.com/view/fa/ArticlePage/453974)
2. تبصره 1 بند 2 ماده 55 قانون شهرداری ها. همچنین ماده 3 آییننامه مدیریت ایمنی حملونقل و سوانح رانندگی به شماره
وزارت کشور موظف است، برای افزایش ایمنی شبکه معابر شهرها و » :1388/6/ 114342 /ت 41191 ک مصوب مورخ 4
حومه از طریق شهرداریها اقدامهای زیر را انجام دهد: 1.شناسایی موقعیت وقوع تصادفات... 2.اقدامهای لازم برای تأمین
«... ایمنی عبور و مرور
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 125
می تواند همین امر باشد. 1 بنابراین، از متصدی ایمنی حمل و نقل می توان انتظار داشت که – با
توجه به اطلاعات جامع تری که در اختیار دارد - بتواند احتمال حادثه ناشی از نقص ایمنی راه را
دقیق تر و واقعی تر بهدست آورد.
نتیجه
در بررسی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی، سه رکن ورود ضرر، فعل
زیان بار و رابطه سببیت را از نگاه تحلیل اقتصادی مورد توجه قرار دادیم. تحلیل اقتصادی
حقوق، معنای ضرر در مسئولیت مدنی را تحت تاثیر قرار داده و نگاهی موشکافانه تر به آن
بخشیده است. این تغییر نگاه حاصل تغییری است که تحلیل اقتصادی در هدف مسئولیت مدنی
و توجه به بازدارندگی ایجاد کرده است.
گسترش رویکرد تحلیل اقتصادی، موجب کاهش اهمیت تقصیر در نظام مسئولیت مدنی
شده است. با این حال، این امر را نباید به معنای بی فایده بودن این قاعده حقوقی دانست. هنوز
هم تقصیر در مسئولیت مدنی و از جمله در حوادث رانندگی کاربردهای فراوان دارد هر چند
که در نظر گرفتن معیارهای نوعی برای تقصیر، آن را از مفهوم اولیه اش دور ساخته است.
به تناسب بحث از رابطه سببیت، درباره بهترین قاعده در مورد دارنده، راننده و خودروساز
بحث کردیم. در مورد دارنده، به نظر می رسد قاعده مسئولیت محض دارای توجیه اقتصادی
است؛ روشی که قانون گذار ما نیز آن را برگزیده است. از مهم ترین دلایل این انتخاب، دشواری
و در مواردی عدم امکان اثبات تقصیر درباره دارنده است. مسئولیت محض تحمیل هزینه های
حوادث را به دارنده حتمی می کند و دارنده به هر نحو سعی دارد احتمال وقوع خسارت را
کاهش دهد. مسئولیت محض دارنده، علاوه بر تأثیر بر سطح احتیاط، سطح فعالیت وی را نیز
کارآمد میکند.
دشواری اثبات تقصیر، درباره خودروسازان هم صادق است. این موضوع با توجه به موقعیت
و جایگاه تولیدکننده بیش تر نمایان می شود. برای این دشواری، می توان صرف وجود عدم
سلامت خودرو و عیب در آن را تقصیر خودروساز دانست و یا این که در مورد خودروساز،
مسئولیت بدون تقصیر را پیش بینی نمود.
1. چنان که یکی از تفاوت های فرد متعارف با قانون گذار همین امر است.
126
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393
درمورد رفتار راننده و قاعده کارآمد در این خصوص باید به ماهیت حادثه توجه نمود.
انتخاب قاعده مناسب بستگی به این دارد که عامل موثر در خطر (ریسک) حادثه را چگونه
ارزیابی کنیم. در تحلیل های اقتصادی، بیش از آنکه به نفس فعل از دیدگاه عرفی تمرکز
گردد، به نتیجه حاصله و حادثه روی داده توجه می شود و همان گونه که بیان شد، یکی از
عناصر دخیل در میزان خطر حادثه، شدت خسارت احتمالی است. روشن است که قواعد مبتنی
بر تقصیر نمی تواند روش مناسبی برای ارزیابی و سامان دهی به این عوامل باشد. بر این اساس،
به نظر می رسد به طور کلی، تحمیل مسئولیت بر راننده بر اساس درجه تأثیر، با هدف کارایی
سازگارتر است.

« مسئولیت مدنی ناشی از حوادث وسایل نقلیه موتوری زمینی » ،( - احمدی خلیل، ( 1383
پایان نامه کارشناسی ارشد؛ به راهنمایی: پرویز عامری. دانشگاه شیراز.
تاثیر میزان تقصیر در مسئولیت مدنی در فقه امامیه و حقوق » ،( - اصغری شهرام، ( 1385
.36- مجله پژوهشنامه حقوق و علوم سیاسی. شماره 2 و 3. پاییز، صص 13 ،« ایران
نقد اصل قابلیت جبران کلیه خسارات در حقوق مسؤولیت مدنی » ،( - بابایی ایرج، ( 1384
.82- مجله پژوهش حقوق و سیاست. شماره 15 و 16 . پاییز و زمستان، صص 45 ،« ایران
 ، ( 1389 )، تحلیل اقتصادی حقوق 1. جزوه درسی مقطع کارشناسی ارشد. دانشگاه علامه طباطبائی
- بادینی حسن، ( 1384 )، فلسفه مسئولیت مدنی. تهران: شرکت سهامی انتشار.
- باریکلو علیرضا، ( 1385 )، مسئولیت مدنی. تهران: میزان.
. - جعفری لنگرودی محمد جعفر، مبسوط در ترمینولوژی حقوق. تهران: گنج دانش، 1378 مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه ،« تقصیر زیاندیده » ،( - جنیدی لعیا، ( 1378
.90- تهران. شماره 46 . زمستان، صص 51 بررسی علل حوادث رانندگی در ایران و مقایسه با سایر » ،( - چیگل سالم، ( 1383
.17- تازههای جهان بیمه، شماره 73 . تیر صص 11 ،« کشورها
حادثه پذیری؛ بازنگری پژوهش های مربوط به نقش » ،( - زلقی علی، ملکی حمید، ( 1385
. مجله دانش انتظامی. شماره 30 ،« عوامل انسانی در حوادث رانندگی؛ به سوی مدلی برای تبیین .121- پاییز صص 100
تدوین الگوی ریاضی عوامل موثر بر تصادفات رانندگی با بهره » ،( - ستوده یعقوب،( 1380
پایان نامه کارشناسی ارشد؛ به راهنمایی: نظام الدین فقیه. « گیری از آمار شرکت بیمه ایران
دانشکده علوم اداری و مدیریت. دانشگاه شیراز.
رابطه علیت در حقوق فرانسه و حقوق جمهوری اسلامی » ،( - سوادکوهی فر سام، ( 1381
.25- مجله دادرسی. شماره 31 . صص 23 ،« ایران
- شاول استیون، ( 1388 )، مبانی تحلیل اقتصادی حقوق، ترجمه محسن اسماعیلی. تهران:
حقوق زیان دیدگان در حوادث رانندگی و نظام تأمین » ،( - صالحی محمود، ( 1370
.19- مجله صنعت بیمه. شماره 24 ، صص 10 ،« خسارتها
مجله حقوقی و قضائی دادگستری. ،« تسبیب و وجوه آن » ،( - صالحی راد محمد، ( 1378
.66- شماره 28 و 29 ، صص 37
فصلنامه دانش انتظامی، ،« مسئولیت نیابتی در حوادث رانندگی » ،( - عباسلو بختیار، ( 1385 . شماره 31
مجله مجموعه حقوقی ،« تقصیر در قانون مدنی ایران و فرانسه » ،( - عزیزی عزتالله، ( 1322 .175- 31 . شماره 258 . تیر صص 172
مجله قضاوت. ،« قابلیت پیش بینی ضرر در مسئولیت مدنی » ،( - غمامی مجید، ( 1385  شماره 43 . اسفند، صص 48 و 49
اهمیت کمربند ایمنی استاندارد در سلامت راننده و » ،( - فتحعلی پورسالویی عطاءالله، ( 1384
.43- مجله دادرسی. شماره 49 . فروردین و اردیبهشت، صص 40 .« سرنشین وسیله موتوری زمینی جبر روانی و مسئولیت؛ اصل علیت و اثرات آن در زمینه » ،( - فرانتیس آلکساندر، ( 1342
.32- ترجمه پرویز صانعی. مجله حقوق امروز. شماره 5. مرداد، صص 27 ،« رفتار انسان
،« مسئولیت مدنی ناشی از تصادم وسائط نقلیه موتوری زمینی » ،( - فلاح احمدعلی، ( 1373
پایان نامه کارشناسی ارشد؛ به راهنمایی: مهدی شهیدی. حقوق و علوم سیاسی. دانشگاه شهید بهشتی، تهران.
فصلنامه دیدگاه های ،« قابلیت پیش بینی ضرر در مسئولیت مدنی » ،( - فهیمی عزیزالله، ( 1384
.60- 1384 . صص 27 . حقوقی. دانشکده علوم قضایی و خدمات اداری. شماره 34 و 35
- قاسمزاده سید مرتضی،( 1387 )، حقوق مدنی، الزام ها و مسئولیت مدنی بدون قرارداد.تهران: میزان.
،« مفهوم غیر قانونی بودن یا ناهنجاری فعل زیانبار در مسؤولیت مدنی » ،(  ، ( 1378
.114- مجله دیدگاه های حقوقی. شماره 13 و 14 . بهار و تابستان، صص 83
مجله ،« تقصیر و رابطه سببیت در نظام مسئولیت مدنی » ،( - قربان پور امیر مهدی، ( 1385
.36- حقوقی و قضائی دادگستری. شماره 54 . بهار صص 9
مجله قضاوت. شماره ،« ارزشهای نو و تحولات مسئولیت مدنی » ،( - کاتوزیان ناصر، ( 1386
.29- 44 . فروردین و اردیبهشت، صص 27
تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 129
، ( 1376 )، حقوق مدنی، الزام های خارج از قرارداد؛ ضمان قهری. تهران:
دانشگاه تهران؛ موسسه چاپ و انتشارات.
مجله .« حمایت از زیان دیده و مسؤلیت تولید کننده در حقوق فرانسه » ،(  ، ( 1384
.198- دانشکده حقوق و علوم سیاسی. دانشگاه تهران. شماره 68 . تابستان، صص 179
مجله دانشکده .« مسؤولیت دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی » ،(  ، ( 1354
حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران. شماره 18 . دی.
- کوتر رابرت، یولن، تامس، ( 1388 )، حقوق و اقتصاد. ترجمه یداله دادگر و حامده اخوان
هزاوه. همدان: پژوهشکده اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس و انتشارات نور علم.
- Cooter Robert, and Thomas UIen. Law and economics. 3rd edition. Addison Wesley Longman. 2000.
- Denis J. Brion, Norms and Values in Law and Economics, Encyclopedia of
Law and Economics. 1999.
- Shavell Steven. Economic Analysis of Accident Law. Cambridge, Mass:
Harvard University Press. 2002. http://papers.ssrn.com/abstract=367800.