نجات دریایی در کامن لا و کنوانسیون نجات دریایی

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

نویسندگان

1 استادیارحقوق بین الملل دانشگاه آزاد بوشهر

2 کارشناس ارشد حقوق بین الملل

چکیده

امداد و نجات مقولهای است که در بسیاری از سفرهای دریایی رخ میدهد، در این عملیات
خطیر مسائل مختلف فنی و حقوقی ایجاد میشود. شناورهایی که جهت انجام این عملیات عازم
میشوند معمولاً خود در حال انجام کار دیگری میباشند که با این کار باعث نقض قراردادهای
کاری خود میشوند. کشتیهای امدادگر از این بابت و نیز برای انجام کار امداد و نجات معمولاً
هزینه زیادی را متحمل میشوند. خسارات مختلفی که ایشان متحمل میشوند همچنین خساراتی
که ممکن است ایشان به امداد جو وارد کنند همواره مورد مناقشه بوده است . امدادرسانی وظیفه
قانونی فرمانده کشتیها میباشد اما برای جبران هزینه ها و خسارات وارده نیز باید راه منطقی و
منصفانهای در نظر گرفت. این کار ممکن است برای دست یافتن به سود اقتصادی و یا یک عمل
اخلاقی از روی احسان باشد. در این نوشتار نخست مبحث امداد و نجات و الزامات قانونی آن
براساس کنوانسیونهای بینالمللی و حقوق کامنلا و حقوق موضوعه و قوانین جمهوری اسلامی
ایران تشریح شده و سپس به راههای جبران هزینههای احتمالی از دیدگاه سیستم های ذکر شده
پرداخت شده است.

کلیدواژه‌ها


عنوان مقاله [English]

Salvage under Common Law and Salvage Convention

نویسندگان [English]

  • Abdol Hossein Safaei 1
  • Mohammad Kazem Nezarat Moghaddam 2
چکیده [English]

Rescue and salvage operations take place in many sea voyages. Numerous
technical and legal problems may arise in these operations. The vessel which
proceeds to do this operation normally performs another job. By this operation,
the vessel breaches her job contract. The rescue ships usually incur a lot of costs
and damages in order to perform rescue operation. There are always many
challenges regarding costs and damages of rescuer in addition to the damages
which the vessel may cause to the rescued ship. The rescue operation is a legal
duty of ship masters; however, there should be a logic and legal method for
compensating the damages. This job is carried out either for the purpose of an
economic interest or it is done morally on the basis of beneficence. This article,
first, deals with legal aspects of the rescue and salvage operations on basis of
international conventions, common law, civil law and Iranian law. It then
examines different methods for compensation

کلیدواژه‌ها [English]

  • Salvage
  • Beneficence
  • Distress
  • Special Compensation
  • Fault. *

مقدمه
سفرهای دریایی همواره سفرهای پرخطری بوده و خطرهای بعضاً غیر قابل پیش بینی را
بههمراه داشتهاند. غیرقابل دسترسی بودن یا دور از دسترس بودن شناورها در دریا وجه ممیزه
خاص این سفرها میباشد. از گذشتههای دور برای حل این مشکل شناورهایی که در اطراف
کشتی حادثه دیده در حال سیر بودهاند با گسیل شدن به شناور حادثه دیده در کمترین زمان
ممکن اقدام به نجات آنها میکردهاند.
امدادرسانی به کشتی حادثه دیده توسط شناورهای دیگر، پیامدهایی مختلفی دارد. شناوری
که از کار معمول خود دست میشوید و مسیر خود را عوض می کند تا به کمک دیگری
بشتابد، ممکن است دچار خسارت های مالی شود یا خود باعث ایجاد خسارت به حادثه
دیدگان شود.
در این نوشتار سعی کردهایم تا به بررسی پارهای از مسائل مربوط به نجات دریایی و کامن لا
در کنوانسیون سالویج 1989 بپردازیم.
مبانی حقوقی امداد و نجات دریایی
برخی از نویسندگان برای مفهوم قانون تجارت در دریا قدمتی سه هزار ساله قائلند و ریشه
از (Anderson, 1993, p, مقررات نجات در دریا را در حقوق روم و یونان باستان ی افته اند .( 206
قدیمیترین قوانین راجع به امداد و نجات، قانون دریایی رودیان 1 می باشد. این قانون در زمان
امپراطوری بیزانس (روم شرقی) هنگامیکه بر دریای مدیترانه و دریاهای اطراف آن تسلط یافته
بود جهت نظم بخشیدن به تجارت دریایی تهیه شد . مه مترین قانون در آن تقسیم ضرر بین
مالک کشتی و صاحبان کالا بوده است. در این قانون اصول نجات دریایی نیز آمده که بعدها
(Burstein, 2002, p, نیز در کامنلا و معاهدات مختلف تا به امروز متبلور شده است.( 307
امداد دریایی و نجات را اینگونه تعریف کردهاند: نجات کشتی، بار یا هر چیز موضوع امداد
اصل (Bowman, 2005, p, و نجات (مانند اموال، جان افراد و حتی گنج ) از خطر در دریا .( 4
بنیادی مبنای قوانین نجات دریایی و شیوه های جبران تلاش های امداد و نجات، تشویق
(Parent, دریانوردان برای ارائه کمک فوری به کشتیهایی است که نیاز به کمک دارند . , 2006
بهعلت مشکلالوصول بودن کشتیها در دریا همواره تلاش میشده که دریانوردان نسبت p,90)
به سرنوشت همکاران خود در دریا بیتفاوت نباشند و به خاطر داشته باشند که همین خطر
1. Rhodian Sea Law.
نجات دریایی در کامنلا و کنوانسیون نجات دریایی 39
ممکن است روزی گریبان آنها را بگیرد. پس قانونگذاران سعی کردهاند انگیزه های ماد ی را
نیز برای ارائه کمک به حادثه دیدگان در دریا ایجاد کنند.
دیوانعالی ایالات متحده امریکا درباره نجات دریایی چنین میگوید: این حق ممکن است
ناشی از یک قرارداد باشد، اما الزاماً اینگونه نیست. بلکه هنگامیکه مالی از کسی نجات داده
میشود بهعلت نفعی که وی حاصل کرده است نسبت به ناجی و کسانی که این نفع را به او
رساندهاند این مسئولیت حقوقی دارد که با اجرت مناسب، کار آنها را جبران نماید. 1 قاضی آیر
مبنای نجات دریایی را چنین بیان می کند : اصول سیاست ،Nicholson – Chapman در پرونده
عمومی (به کشورهای متمدن و تجاری) حکم میکند برای تشویق کسانی که خود را درگیر
چنان کار خطرناکی میکنند نه تنها حق مالکانه بلکه ضرورت مطلق برای غرامت مناسب ایجاد
(Hodges, 1996, p, کنند و این نجات دریایی میباشد.( 426
امروزه نجات دریایی تبدیل به یک تجارت شده است و شرکتهایی نیز با تجربه بالا، وسا یل
بنابراین انجام (Parent, op.cit, p, و ابزارآلات مخصوص، به این کار مبادرت می ورزند .( 91
عملیات کمک و نجات در دریا جنبه مادی و معنوی قابل توجه داشته که با توجه به بین المللی
بودن صنعت دریانوردی لازم بود رویه یکسان بین المللی در این زمینه ایجاد شود . فلذا جهت
تدوین مقررات یکنواخت بین المللی درباره عملیات نجات، معاهده یکسان کردن پاره ای از
مقررات قانونی مربوط به کمک و نجات در دریا در تاریخ 23 سپتامبر 1910 در بروکسل به
تصویب رسید (طالب احمدی، 1392 ، ص 166 ). پس از پذیرش ضرورت اصلاح معاهده 1910
بروکسل، ابتدا در کنفرانس بینالمللی دریایی مونترال در سال 1981 پیش نویس معاهده جدید
تهیه شد که در کمیته حقوقی سازمان بینالمللی دریانوردی 2 مورد ملاحظه قرار گرفت. نهایتاً سال
(Allen, 1991, p, 1989 در کنفرانس لندن، معاهده جدید نجات دریایی 3 به تصویب رسید.( 119
در حقوق ایران موضوع امداد و نجات دریایی در قانون دریایی مصوب سال 1343 تدوین
قانون دریایی ایران بر اساس قراردادهای بینالمللی دریایی صورت گرفته است . البته در سال
1344 به موجب قانون الحاق دولت ایران به هفت قرارداد بین المللی، کشورمان قراردادهای
بینالمللی دریایی را نیز پذیرفت و به معاهده 1910 بروکسل ملحق شد. همچنین در سال 1373
با تصویب قانون اجازه دولت جمهوری اسلامی ایران به معاهده بینالمللی نجات دریایی 4، ایران
1. US. v. Cornell Steamboat Co., 202 US. 184 (1906).
2. International Maritime Organization (IMO).
3. International Convention on Salvage 1989 (London Salvage Convention 1989).
4. International Search and Rescue (SRA) convention.
40
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال چهارم، شماره دوازدهم، پاییز 1394
به عضویت معاهده 1989 لندن (معروف به سالویج 1989 ) درآمد ( طالب احمدی، همان).
طبق کنوانسیون بینالمللی سالویج 1989 لندن، عملیات نجات دریایی 1 هرگونه فعالیت یا
کاری که در جهت کمکرسانی به شناور یا اموال در معرض خطر که در آب های قابل
دریانوردی یا دیگر آبها صورت میگیرد را شامل میشود. 2 منظور از شناور در این
کنوانسیون هر کشتی یا وسیله آبرو یا سازه ای است که قابلیت دریانو ردی دارد. 3 منظور از
اموال نیز هرگونه مالی است که به شکل دائم و یا از قصد به خط ساحلی متصل نباشد که شامل
اجاره بهای کشتی که در خطر باشد نیز میشود. 4
بررسی حقوقی عملیات نجات دریایی
عملیات نجات دریایی از دو جنبه حقوقی قابل بررسی میباشد:
-1 از جنبه حقوق کامنلا؛
(Maclachlan, 2004, p, -2 از جنبه حقوق موضوعه. ( 670
الف. عملیات نجات از دیدگاه حقوق کامنلا
- عناصر ضروری در خدمات امداد و نجات
در حقوق کامنلا هر عملیات امداد و نجاتی مستحق دریافت پاداش نمی باشد . برای اینکه
یک عملیات نجات مستحق دریافت پاداش شود، باید همزمان شروط زیر را داشته باشد:
1. خدمات کمکرسانی داوطلبانه 5 صورت گرفته باشد.
2. این خدمات به امور شناخته شده 6 نجات دریایی ارائه شده باشد.
3. موضوع نجات واقعاً در خطر باشد.
(Ibid.). 4. عملیات نجات موفقیتآمیز باشد
شروط ذکر شده فوق، زمانیکه قرارداد روشنی برای عملیات نجات وجود نداشته باشد، به
تشخیص دادگاه میباشد. البته برخی از حقوقدانان این شروط را مختصرتر بیان کردهاند: اول حق
پاداش نجات تنها زمانی ایجاد میشود که خدمات نجات برای اموال دریایی از قبیل کشتی،
جهازبار یا مغروقه صورت گرفته شود. دوم خدمات بهصورت داوطلبانه ارائه ش ود؛ به این مفهوم
1. (Salvage Operation).
2. International Convention on Salvage, 1989, article 1(a).
3. Ibid. article 1(b).
4. Ibid, article 1(c).
5. Voluntary.
6. Recognized Subject of Salvage.
نجات دریایی در کامنلا و کنوانسیون نجات دریایی 41
که نجات دهنده تحت قرارداد سابق جهت کمک به شناور در وضعیت خطر نباشد . 1 سوم اینکه
اموال دریایی یا جان افراد به شکل موفقیتآمیزی از خطر نجات یافته باشند و این بدین معنی است
که امدادگر زمانی مستحق دریافت پاداش میشود که عملیات نجات موفقیتآمیز بوده باشد.
-1 خدمات داوطلبانه
کسی که خدمات نجات را انجام میدهد باید این کار را داوطلبانه انجام دهد یعنی نباید بر
اساس یک قرارداد سابق یا وظیفه قانونی خود انجام دهد. بنابراین کارکنان یک شناور نمی توانند
برای نجات کشتی خود تقاضای پاداش نجات کنند مگر اینکه قرارداد استخدامی آنها به صورت
ضمنی یا صریح این چنین کارهایی را خارج از وظیفه استخدامی آنان بداند . 2 راهنما و یدک
کشها نیز همین وضعیت را دارند . یدک کش هایی که در وضعیت اضطراری به کمک،
فراخوانده شوند میتوانند شامل کار داوطلبانه قرار بگیرند اما آنها که درگیر خدمت تحت قرارداد
یدک کشی سابق هستند نمیتوانند چنین ادعایی کنند. حتی اگر در وضعیت اضطراری با یک
یدک کش، قرارداد یدک کشی معمولی (مثلاً اجاره ساعتی یا روزی) بسته شود وی فقط مستحق
دریافت همان اجارهبها می باشد و ادعای نجات از او پذیرفته نیست . همچنین است وض عیت
و یا قوانین ملی (SAR) شناورهای ناجی امداد و نجات که کشورها طبق کنوانسیون امداد و نجات
امداد و نجات برای نجات حادثه دیدگان (به شکل دائم) بکار میگیرند.
-2 امور شناخته شده نجات دریایی
خدمات نجات دریایی تنها برای اموال دریایی صورت میگیرد. اموالی که اگر خدمات نجات
1. منظور این است که مثلا شناوری که برای پهلوگیری به بندر یا جداسازی از آن از یدک کش استفاده میکند اگر دچار
حادثه شد و مثلاً سکان یا موتور را از دست داد و احتیاج به کمک داشت که به گل نزند یدک کش مذکور نمیتواند
ادعای سالویج کند زیرا از قبل با کشتی قرارداد داشته و برای همین منظور استخدام شده است.
که دارای بار بنزین بود San Demetrio 2. در نوامبر سال 1940 در حین جنگ جهانی دوم یک کشتی نفتکش به نام
توسط آتشبار دشمن مورد حمله قرار گرفته و آتش میگیرد. فرمانده آن اعلام ترک کشتی میکند و همه نفرات با قایق
نجات، کشتی را ترک کرده و در فاصله نزدیک از آن برای رسیدن کمک توقف میکنند. روز بعد دو نفر از افراد به قصد
خاموش کردن آتش به کشتی بر میگردند و آتش را خاموش میکنند و با زحمت بسیار کشتی را به حرکت در میآورند و
نجات پیدا می کنند. این دو نفر به دادگاه شکایت کرده و درخواست دریافت پاداش سالویج میکنند. دادگاه نیز اظهار
میدارد بهعلت دستور ترک کشتی توسط فرمانده، از زمان ترک کشتی قرارداد استخدامی منفسخ شده و عملیات صورت
گرفته توسط آنها برای نجات کشتی داوطلبانه بوده و مستحق پاداش سالویج میباشند. (درصورتی که اگر فرمانده دستور
فوق را صادر نکرده بود و افراد روی کشتی میایستادند خاموش کردن آتش و نجات کشتی جزء وظیفه کاری آنها بوده و
متسحق دریافت پاداش سالویج نبودند.)
42
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال چهارم، شماره دوازدهم، پاییز 1394
درمورد آنها صورت نگیرد در معرض از بین رفتن قرار خواهند گرفت . اموال دریایی شامل :
شناورها، وسایل آنها، بار، سوخت، مغروقه و اجارهبهای شناور که اگر سفر دریایی کامل نشود
نابود خواهند شد میباشد. نجات آذوقه شناور و لوازم شخصی کارکنان و مسافران کشتی و دی گر
اموال دریایی مانند بویههای دریانوردی شامل پاداش نجات نمی شود . نجات جان افراد نیز در
صورتی که اموالی همراه با آنها نجات داده شود شامل پاداش نجات میشود. پاداش نجات شامل
. ( Maclachlan, op.cit., p, هواپیمایی که ممکن است در دریا از بین برود نیز میشود( 671
-3 در معرض خطر باشد
خطر مورد نظر باید به گونهای باشد که اگر هر ناخدای قابلی در آن شرایط قرار گیرد
تقاضای خدمات نجات کند، در واقع باید خطر واقعی باشد و در بدو شروع خدمات نجات،
اموال مورد نظر را تهدید بکند. اما لازم نیست که خطر فوری یا حاضر باشد . به عنوان مث ال
شناوری که توان رانش خود را از دست داده باشد، در یک خطر واقعی قرار دارد زیرا ممکن
است به گل بزند یا اینکه غرق شود. بهعبارت دیگر خطر هر چند که فوری نباشد باز می تواند
(Ibid.). درخواست کمک و نجات را ضروری کند
-4 موفقیت آمیز بودن
بهعلت اینکه پاداش نجات دریایی نسبتی از ارزش اموال نجات یافته می باشد تا زمانی که
چیزی نجات نیافته باشد پاداشی نیز وجود نخواهد داشت. البته نیازی نیست که عملیات کاملاً
موفقیتآمیز باشد بلکه تا حدی که چیزی نجات یافته باشد که بتوان از آن پاداش پرداخت نمود
بیانگر همین امر است؛ که در No cure no pay کافی است. در این باره ضربالمثل انگلیسی
مهم ترین قرارداد نجات دریایی نیز Lloyd's Open Form (LOF) واقع مبنای قرارداد معروف
میباشد.
پاداش نجات دریایی
همانگونه که گفته شد پاداش نجات دریایی درصدی از ارزش اموال نجات یافته است، اما
مقدار آن بستگی به عوامل زیادی از قبیل درجه خطر، مهارت و تجربه نجات دهندگان، درجه
خطری که متوجه کمک کنندگان میباشد، مقدار نفر ساعتی که استفاده شده، خطری که
نجات دریایی در کامنلا و کنوانسیون نجات دریایی 43
متوجه اموال نجات دهنده بوده، همچنین خساراتی که نجات دهنده به اموال امدادجو وارد
کرده است میباشد.
بر اساس حقوق کامنلا کسانی که از خدمات نجات منتفع می شوند مسئول پرداخت
پاداش نجات میباشند که شامل:
-1 مالک کشتی نجات داده شده
-2 مالک وسایل و ابزارآلاتی که روی کشتی نصب شده است مانند وسایل غواصی و
ابزارآلات تعمیر و نگهداری کابلهای زیر دریایی که روی کشتی اجاره شده قرار دارند
-3 اجاره کننده کشتی نجات یافته
-4 مالکان کالای نجات یافته روی کشتی یا از دریا
((Time Charterer) -5 مالک سوخت کشتی (در اجاره زمانی یا
البته هر کدام از (Ibid.). -6 کسی که عدم پرداخت اجارهبهای کشتی او را متضرر میکند
این طرفها معمولاً خود را در مقابل تعهدات احتمالی آتی بیمه می کنند . بنابراین به طورکلی
شرکتهای بیمه بدنه و ماشین آلات، کالا و اجارهبها، این هزینهها را پرداخت میکنند. 1
حق حبس دریایی 2 نجات دهنده
پاداش نجات ممکن است تا ماهها پس از پایان عملیات نجات تعیین نشود در این حالت
حقوق نجات دهنده با استفاده از حق حبسی که نسبت به اموال نجات یافته دارد تأمین می شود .
البته اگر قرارداد نجاتی در بین باشد این حق ناشی از قرارداد خواهد بود . اما عملاً نمی توان
کشتی نجات یافته یا اموال آن را برای ماهها محبوس نمود بنابراین مالکان این اموال، با گذاشتن
ضمانت مناسب اموال خود را آزاد میکنند. بدیهی است درصورت عدم وجود وثیقه مناسب،
نجات دهنده میتواند اجرای حق حبس خود را از دادگاه تقاضا کند و نهایتاً با فروش اموال
نجات یافته پاداش و اجرت خود را به دست آورد.
ب. نجات دریایی از جنبه حقوق موضوعه
کنوانسیون سالویج 1989 لندن در دادگاههای کشورهای عضو کنوانسیون قابل اعمال
میباشد. این کنوانسیون به سکوهای نفتی و گازی که در محل خود نصب نشده اند اعمال
1. Ibid.
2. Right of Lien.
44
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال چهارم، شماره دوازدهم، پاییز 1394
نمیشود. درحالیکه بههمین سکوها زمانی که در حال حرکت باشند اعمال میشود . 1 همچنین
این کنوانسیون به کشتیهای جنگی و کشتیهای غیر تجاری که تحت قوانین بین المللی دارای
مصونیت هستند نیز اعمال نمیشود مگر اینکه دولت تصمیم دیگری بگیرد. 2
طبق این کنوانسیون فرمانده شناور امدادجو حق دارد از جانب مالک شناور یا دیگر
اموال، قرارداد نجات را منعقد کند. 3 در شرایط زیر کل قرارداد و یا شرایط آن باطل یا قابل
اصلاح میشود: الف. قرارداد تحت شرایط ناروا و یا تحت تأثیر خطر، منعقد شده و یا شروط
آن غیر منصفانه باشد. ب. وجه مورد توافق نسبت به کار انجام شده بسیار گزاف و یا ناچیز
باشد. 4
وظایف نجات دهنده، مالک اموال و فرمانده شناور
8 کنوانسیون سالویج 1989 وظایف زیر به عهده ناجی است: - بر اساس ماده 1
-1 عملیات امداد و نجات را با دقت کافی انجام دهد
-2 در حین انجام عملیات، توجه لازم به حفظ محیط زیست و جلوگیری از تخریب آن
نماید
-3 درصورت نیاز به دیگر ناجیان، از آنها درخواست کمک کند
-4 وقتی از طرف مالک اموال یا فرمانده شناور مداخله ناجیان دیگر پیشنهاد شد آن را
بپذیرد اما اگر بعداً معلوم شد که آن درخواست منطقی نبوده است حق پاداش او تحت تاثیر
قرار نمیگیرد.
8 کنوانسیون وظایف زیر بهعهده مالک اموال و فرمانده شناور امدادجو - بر اساس ماده 2
در قبال امدادگر می باشد:
-1 در طی عملیات نجات کاملاً همکاری کند
-2 توجه کافی در جهت جلوگیری و یا به حداقل رساندن صدمه به محیط زیست انجام
دهد
-3 هنگامی که شناور یا اموال در معرض خطر به یک محل امن آورده شد اگر ناجی
اموال را به وی واگذار کرد آنرا بپذیرد.
1. Int. Conv. On Salvage 1989, article 3.
2. Article 4.1.
3. Article 6.2.
4. Article 7.
نجات دریایی در کامنلا و کنوانسیون نجات دریایی 45
حقوق ناجی دریایی
عملیات نجاتی که دارای یک نتیجه مفید بوده مستحق پاداش بوده و بجز در موارد
غرامتهای ویژه اگر عملیات نتیجه نداشته باشد پاداشی نیز در کار نخواهد بود . 1حقوق ناجی
زمانی که کشتی ناجی و نجات یافته هر دو یک مالک داشته باشد تغییر نمی کند . ماده 13 این
کنوانسیون شامل معیارهای محاسبه پاداش ناجی میباشد. پاداش ناجی به نحوی محاسبه میشود
که انگیزه لازم برای انجام چنین عملیاتی ایجاد شود. پاداش نجات به اضافه هزینههای دادرسی
و دیگر هزینهها نباید از ارزش شناور یا اموال نجات یافته بیشتر شود.
غرامت ویژه
14 اگر ناجی، عملیات نجات را برای شناوری که خود یا محموله آن تهدیدی - طبق ماده 1
علیه محیطزیست باشد انجام دهد اما پاداشی مساوی با هزینههایش حاصل نکند (مثلاً به دلیل
اینکه ارزش کشتی یا بار آن کم باشد) مستحق دریافت غرامت ویژه بوده که از مالک کشتی
گرفته شده و برابر هزینههای وی (ناجی) میباشد. این غرامت شامل مخارج اضافی و اجرهالمثل
متعارف کارکنان و ابزاری که استفاده کرده است. همچنین اگر تلاشهای ناجی باعث کاهش
آسیب و یا مانع از صدمه به محیطزیست شده باشد این غرامت که از طرف مالک پرداخت
میشود حداکثر تا 30 % نیز قابل افزایش است. 2 در هرصورت بر اساس تشخیص دادگاه اگر
عادلانه و منصفانه بداند تا 100 % نیز قابل افزایش میباشد. 3 اگر ناجی با سهلانگاری خود نتواند
مانع از ایجاد آلودگی شود یا آنرا کاهش دهد ممکن است از همه یا قسمتی از غرامت محروم
شود. 4
16 این کنوانسیون آمده است، هیچ غرامتی از کسی که جانش نجات داده - در ماده 2
میشود اخذ نمیگردد مگر اینکه قوانین ملی بهنحو دیگری مقرر کرده باشد. نجات دهنده جان
افراد که در عملیات نجات مشارکت کرده باشد مستحق دریافت سهم مناسبی از پاداش نجات و
یا غرامت ویژه میباشد. همانگونه که ملاحظه شد به نظر می رسد مواد 12 و 16 کنوانسیون
نسبت به هم در تعارض باشند. ابتدا ماده 16 در نقش دفاع از حقوق مدنی نجات جان افراد
ظاهر شده، اما در دنباله اعلام می کند از شخصی که جانش نجات داده شده غرامت اخذ
1. Article 12.1, 12.2.
2. Article 14.2.
3. در صورت تلاش ناجی برای حفظ محیط زیست ناجی مستحق دریافت 130 % تا 200 % هزینه هایی که انجام داده است میباشد.
4. Article 14.5.
46
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال چهارم، شماره دوازدهم، پاییز 1394
نمیشود. آیا معنی حرف این است که غرامت باید از محل دیگری پرداخت شود؟
حقوق بینالملل وظیفه فرمانده کشتی را د ر ارائه کمک به کسانی که در دریا به خطر
افتادهاند بیان کرده است. 1 همه کشورها فرماندهان کشتی هایی را که تحت پرچم آنها سیر
میکنند موظف نمودهاند که درصورت مشاهده هر کس در دریا که در معرض خطر قرار گرفته
است با تمام سرعت به کمک آنان بشتابند و در صورت تقاضا، وی را نجات دهند. در این زمینه
تا قبل از کنوانسیون 1910 بروکسل رویه واحد بینالمللی درباره خدمات نجات وجود
اما برای اولین بار کنوانسیون بروکسل وحدت رویه ای در جهت (Bowman, op.cit) . نداشت
خدمات امداد و نجات دریایی ایجاد نمود. طبق ماده 11 این کنوانسیون همه فرماندهان شناورها
موظفاند تا حد امکان به گونهای که شناور، کارکنان و مسافران آن به خطر نیافتند به هر کس
حتی دشمنان خود درصورتیکه در دریا به خطر افتاده باشند کمکرسانی کنند . علاوه بر این
کنوانسیون، جامعه جهانی یکبار دیگر در معاهده حقوق دریاها مصوب سال 1982 بر این
وظیفه فرماندهان تأکید میکند. 2این مسئولیت مجدداً در کنوانسیون سالویج 1989 به عنوان
وظیفه عملی فرماندهان مورد تأیید قرار گرفته ، در ماده 10 این کنوانسیون چنین آمده است:
-1 همه فرماندهان شناورها موظفند تا حد امکان به نحوی که شناور و کارکنان آن به خطر
نیافتد به هر کس که در دریا در معرض خطر از بین رفتن قرار گرفته است کمک رسانی کنند.
-2 کشورهای متعهد باید مقرراتی وضع کنند که مسئولیت ذکر شده در بند 1 اجرایی شود.
-3 هیچ مسئولیتی متوجه مالک شناوری که فرمانده آن از انجام وظیفه فوق سرباز می زند
نمیباشد.
با وجود اینکه کنوانسیون بینالمللی سالویج نقش مهمی در حقوق بینالملل امداد و نجات
سال 1974 که بیش از 155 کشور جهان آن را (SOLAS) دارد اما کنوانسیون ایمنی دریایی
پذیرفتهاند به همان اندازه و شاید بیشتر در متعهد ساختن جامعه جهانی در مقوله امداد و نجات
کنوانسیون جهانی ایمنی دریایی سولاس یک سند (Parent, op.cit, p, دریایی مهم میباشد ( 94
قانونی جهت ارتقا ایمنی شناورها است. 3 سولاس اولین سندی میباشد که برای ایجاد خدمات
اقدام نموده است . کنوانسیون سولاس وظیفه کلی (SAR) گشت و امداد و نجات ساحلی
فرماندهان شناورها را در ارائه کمک، به این شرح بیان میکند: فرمانده شناوری که در دریا در
1. Clark, Jason, Shipowner and timecharter assess and costs,
http://navlaw.com/shipowners-timecharterers-assess-rescue-costs (visited: 15/11/1393)
2. UNCLOS, Art. 98, Dec. 1982.
3. Craig, H. Allen, The ISM Code and Ship owner Records: Shared Safety Goals,
Industry's Privacy Need, 11 U.S.F. Mar. L. J. 1,3 (1998-1999).
نجات دریایی در کامنلا و کنوانسیون نجات دریایی 47
موقعیتی قرار دارد که از یک منبعی علائم کمک دریافت میکند و متوجه می شود عده ای در
دریا در وضعیت خطر قرار دارند، موظف است با تمام سرعت به کمک آنها بشتابد و اگر
ممکن باشد به آن افراد یا سرویس امداد و نجات اطلاع دهد که در حال انجام چنین کاری می
باشد. 1عدم انجام این وظیفه ممکن است فرمانده شناور را با مجازات های کیفری یا حقوقی
مواجه کند که بستگی به قوانین کشور خود دارد. 2 اما با وجود مسئولیتی که سولاس برای امداد
و نجات بهعهده دولتها و فرماندهان شناورها میگذارد راجع به هزینه ها و خسارات ساکت
میباشد.
بنابراین با جمیع جهاتی که بیان شد درباره وظیفه شناورها برای ارائه کمک به نجات جان
افراد در دریا هیچ سوالی باقی نمیماند و این امر بهعنوان یک سنت دیرپا مطابق حقوق بینالملل
عرفی در حقوق دریا وجود دارد . مطابق کنوان سیون های ذکر شده، کشورها موظفند کلیه
شناورهای تحت پرچم خود را وادار به انجام این کار کنند.
کشور ما به هر دو کنوانسیون سولاس و سالویج پیوسته و این کنوانسیونها در حکم قوانین
ملی ما میباشند. پس امدادرسانی به افرادی که در دریا در معرض خطر قرار گرفته اند از
وظایف شناورها محسوب میشود. اما آیا برای این کار ضمانت اجرایی هم وجود دارد؟ آیا
ترک این فعل در قوانین ما با مجازاتی همراه است؟
عدم امدادرسانی
برخلاف رویه کشورهای صاحب صنعت دریانوردی، قوانین دریایی ما ضمانت اجرایی
خاصی نسبت به ترک فعل امدادرسانی ندارد ولی قانون جدید مجازات اسلامی مصوب سال
1392 با پیشبینی ماده 295 به یک نوآوری دست زده است و نسبت به ترک فعلی که منجر به
هرگاه کسی فعلی که انجام آن را به عهده گرفته یا وظیفه » : وقوع جنایت شود مقرر میدارد
خاصی را که قانون برعهده او گذاشته است، ترک کند و به سبب آن جنایتی واقع شود، چنانچه
توانایی انجام آن فعل را داشته باشد جنایت حاصل به او مستند میشود و حسب مورد عمدی،
این ماده که درخصوص عنصر مادی جنایت از نوع ترک «...، شبه عمدی یا خطای محض است
فعل میباشد در قانون سابق مجازات اسلامی به صراحت پیشبینی نشده بود. البته قانونی تحت
1. SOLAS 1974, chapter V, Reg. 33(1), IMO Publication,5th ed. 2009,
2. برای نمونه کشورهای نروژ و استرالیا برای عدم اجرای این تعهد مجازاتهایی را در قوانین ملی خود در نظر گرفتهاند. در
قانون سالویج ایالات متحده امریکا فرمانده به 1000 دولار جریمه نقدی و تا 2 سال حبس محکوم خواهد شد.
48
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال چهارم، شماره دوازدهم، پاییز 1394
مصوب سال « قانون مجازات خودداری از کمک به مصدومین و رفع مخاطرات جانی » عنوان
1354 بهصورت ماده واحده به تصویب رسیده بود که برخی از نویسندگان عقیده دارند این
قانون برای تعیین تکلیف اشخاصی غیر از کسانی که در وقوع خطر نقش داشتهاند تصویب شده
است. مطابق ماده 2 قانون مجازات خودداری از کمک به مصدومین و رفع مخاطرات جانی
هرگاه کسانی که حسب وظیفه یا قانون مکلفاند به اشخاص آسیب دیده یا اشخاصی که در »
معرض خطر جانی قرار دارند کمک نمایند از اقدام لازم و کمک به آنها خودداری کنند، به
فلذا همانگونه که پیشتر روشن شد «. حبس جنحهای از شش ماه تا سه سال محکوم خواهند شد
فرمانده شناوری که دیگران را در معرض خطر میبیند و بدون اینکه خطری متوجه شناور و
پرسنل خود شود قادر به امدادرسانی باشد طبق قانون موظف به کمک رسانی میباشد و مطابق
این ماده قانونی عدم انجام این کار وی را مواجه با مجازات حبس جنحه ای از شش ماه تا سه
سال میکند. سوال دیگری که مطرح میشود این است که اگر امدادجویان دچار مرگ شدند
آیا فرمانده شناور باز هم مستوجب همین مجازات خواهد بود یا وضعیت تغییر میکند؟
بهنظر میرسد ماده 2 قانون مجازات خودداری... ناظر به هرگونه ترک فعل امدادرسانی
میباشد و وقوع آسیب جانی یا عدم وقوع تأثیری در آن نداشته باشد. بهعبارت دیگر این امر
جرمی مطلق بوده و نیازی به تحقق نتیجه خاص نیست. اما اگر در اثر چنان ترک فعلی، جنایت
صورت بگیرد و امداد جویان تلف شوند قانون مجازات اسلامی ناظر بر آن می باشد . این
موضوع نیاز به بررسی بیشتر دارد که در زیر به آن میپردازیم.
انواع ترک فعل
-1 ترک فعلی که علت و سبب بوجود آمدن قتل نیست.
-2 ترک فعلی که به همراه شرایط دیگر سبب مرگ قربانی شده و انجام آن وظیفه تارک
.( بوده است. (شاتری، مرادی کندلاتی، 1388 ، ص 109
الف. ترک فعلی که علت و سبب بهوجود آمدن قتل نیست.
در این حالت قتل به دلیلی در حال رخ دادن بوده اما تارک با وجود اینکه قادر به جلوگیری
از آن است چون تکلیف و تعهدی نسبت به آن شخص نداشته است، بی تفاوت به موضوع،
اقدامی در نجات او انجام نمیدهد. مثل زمانی که شخصی در حال غرق شدن در دریا باشد و
نجات دریایی در کامنلا و کنوانسیون نجات دریایی 49
ناظری در ساحل با وجود اینکه می تواند او را نجات دهد، اقدامی نمی کند . در این حالت
اختلافی بین فقها و حقوقدانان دیده نمیشود و اکثر آنها تارک را از باب مرگ قربانی مسئول
نمیدانند (موسوی بجنوردی، 1393 ، ص 6). برخی علما اظهار میدارند، حتی اگر شخص با
قصد قتل از نجات وی خودداری کند باز هم در قبال مرگ وی مسئول نیست، چون از یک
طرف وظیفهای برای نجات وی ندارد و از طرف دیگر در وقوع حادثه نقشی نداشته است
گرچه وی گنهکار میباشد (همان). بعضی از حقوقدانان نیز در این فرض به مجازات تار ک
قائلند، زیرا عمل وی اصولاً مخالف تکالیف اخلاقی و در نتیجه مضر مصالح عمومی می باشد
(پاد، 1381 ، ص 32 ). البته این نظر چندان منطبق بر عدالت کیفری نیست، زیرا در عدالت
کیفری اصل، برائت است و تا زمانیکه امری غیر اخلاقی بهعنوان جرم تعریف نشود ولو اینکه
بسیار مزموم هم باشد طبق قاعده قبح عقاب بلابیان نمیتوان حکم به مجازات کسی صادر نمود.
اما وقتی فعلی غیر اخلاقی افکار عمومی را جریحهدار کند و تبعات اجتماعی بزرگی داشته باشد
قانونگذار نیز در صدد وضع قانون در جهت منع آن عمل برخواهد آمد و ماده واحده قانونی
مصوب سال 1354 در همین راستا وضع شده است . در ماده «... مجازات خودداری از کمک »
هر کس شخص یا اشخاصی را در معرض خطر جانی مشاهده کند » : یک این ماده واحده آمده
و بتواند با اقدام فوری خود، کمک طلبیدن از دیگران، اعلام فوری به مراجع یا مقامات
صلاحیتدار از وقوع خطر یا تشدید نتیجه آن جلوگیری کند، بدون اینکه با این اقدام خطری
متوجه خود او یا دیگران شود و با وجود استمداد یا دلالت اوضاع و احوال بر ضرورت کمک
از اقدام به این امر خودداری نماید به حبس جنحهای تا یک سال و یا جزای نقدی تا پنجاه هزار
فلذا میبینیم تارک چنین فعلی محکوم به حبس نیز خواهد شد اما «... ریال محکوم خواهد شد
مسلماً فعل قتل منسوب به او نخواهد بود و هیچگونه ضمانی نخواهد داشت (موسوی بجنوردی،
همان).
ب. ترک فعلی که تارک موظف به انجام آن بوده است.
در این نوع ترک فعل، تارک مکلف به انجام فعل بوده و عدم انجام آن، فرد را به ورطه
مرگ کشانده است. این نوع تکلیف یا میتواند قراردادی یا قانونی باشد. در تکلیف قراردادی
مانند ناجی غریق در استخر یا مربی مهدکودک، وظیفه دارد با فعل خود مانع آسیب به شخص
شود که این وظیفه ناشی از قرارداد استخدامی وی میباشد که وی را متعهد به انجام آن کرده
است. اما در صورت دیگر، قانونگذار فرد را مکلف به انجام کاری میکند مانند وظیفه آتش
50
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال چهارم، شماره دوازدهم، پاییز 1394
نشانان در خاموش کردن آتش یا وظیفه شناورهای ناجی مخصوصی که در بنادر وجود دارند و
مکلف به نجات حادثه دیدگان در دریا میباشند. در بند پ ماد ه 290 قانون مجازات اسلامی
هرگاه مرتکب، قصد ارتکاب جنایت واقع شده یا نظیر آن را نداشته » : مصوب سال 1392 آمده
و کاری را هم که انجام داده، نسبت به افراد متعارف نوعاً موجب جنایت واقع شده یا نظیر آن
نمیشود، لیکن در خصوص مجنیعلیه به علت بیماری، ضعف، پیری یا هر وضعیت دیگر و یا
به علت وضعیت خاص مکانی یا زمانی نوعاً موجب آن جنایت یا نظیر آن می شود مشروط بر
با «. آنکه مرتکب به وضعیت نامتعارف یا وضعیت خاص مکانی یا زمانی آگاه و متوجه باشد
عنایت به وضعیت خاص دریا و شرایط خطیری که امدادجو دچار آن میباشد پیداست که در
وضعیت نامتعارفی قرار گرفته است. از سوی دیگر ماده 295 قانون جدید راجع به وقوع جنایت
هرگاه کسی فعلی که انجام آن را به عهده گرفته یا وظیفه » : قتل با ترک فعل مقرر میدارد
خاصی را که قانون برعهده او گذاشته، ترک کند و به سبب آن جنایتی واقع شود، چنانچه
توانایی انجام آن فعل را داشته جنایت حاصل به او مستند میشود و حسب مورد عمدی، شبه
طبق این ماده قانونی که نسبت به قانون گذشته از نوآوری و «...، عمدی یا خطای محض است
ابتکار برخوردار است هر نوع ترک فعل را شامل میشود و از عمومیت برخودار بوده جنایت را
منسوب به تارک فعل میداند. امری که موافقان در قانون قبلی نیز موضوع را از باب تسبیب
پیگیری کرده و عقیده داشتند که ترک فعل سبب وقوع مرگ شده است . بنابراین با توجه به
قانون جدید، شرایط تحمیل مسئولیت بر تارک فعل را میتوان به این شکل بیان کرد:
-1 وجود رابطه و وظیفه قانونی یا قراردادی، نه صرفاً اخلاقی
-2 وجود رابطه سببیت بین مرگ یا صدمه جانی و ترک فعل صورت گرفته. (در این ماده به
صراحت بیان میکند که باید بین جنایت واقع شده و ترک فعل تسبیب وجود د اشته باشد فلذا
اگر عامل مستقل دیگری باعث جنایت شده باشد و رابطه سببیت بین ترک فعل و جنایت قطع
شده باشد تارک فعل را نمیتوان مسئول دانست.)
3 - قدرت داشتن و توانایی تارک فعل بر انجام کار مورد نظر بدیهی است بنابر نص صریح
ماده قانونی اگر ایشان قادر به انجام فعل نبوده مسئولیتی هم گریبان او را نخواهد گرفت . البته ناگفته
نماند که این ماده قانونی درباره اینکه انجام فعل خطری را متوجه ناظر کند ساکت است گرچه در
مسئولیت فرمانده شناور کنوانسیونهای سولاس و سالویج هر دو به این نکته اذعان دارند که خطری
نباید خود امدادگر را تهدید کند. همینطور در ماده واحده نیز این امر بیان شده است.
نجات دریایی در کامنلا و کنوانسیون نجات دریایی 51
-4 داشتن عنصر روانی برای تحقق جنایت یکی دیگر از شرایط لازم جهت انتساب
حسب مورد عمدی، شبه عمدی یا » مسئولیت بر تارک فعل میباشد. در این ماده گفته شده
بنابراین کشف نیت تارک فعل در وقوع جنایت بر اساس مواد 291 و 292 « خطای محض است
همین قانون میتواند جنایت وی را عمدی یا شبه عمد و یا خطای محض محسوب کند.
نتیجه این بحث را میتوان بهطور خلاصه در مورد فرمانده شناوری که قادر به امداد
رسانی باشد و از این کار استنکاف ورزد اینگونه بیان کرد:
-1 اگر امدادجویان نجات پیدا کردند که مستنکف باز مجرم است و به حبس جنحه ای از
6 ماه تا 3 سال محکوم می شود.
-2 اگر امدادجویان دچار مرگ یا آسیب جسمانی شدند در صورتی که شناور ناجی
جهت امداد و نجات به استخدام در آمده باشد، جنایت به وی منتسب شده و حسب مورد
عمدی، شبه عمدی یا خطای محض خواهد بود و اگر شناور معمولی بود جنایت به وی منتسب
نخواهد شد و ضمان نیز نخواهد داشت.
البته شرط نداشتن خطر برای ناظر از ابهام برخوردار بوده و معلوم نیست که منظور از خطر
چه نوع خطری است. بهنظر میرسد خطر باید خطر جانی و شرافتی و مالی قابل ملاحظه باشد
اما چون مرجع تشخیص خطر خود شخص در حین حادثه است ظاهراً با کمترین احساس خطر
اقدام نخواهد نمود . ظاهر ماده واح ده هم هرگونه خطر مالی و جانی را در بر می گیرد
.( (قاسمزاده، 1378 ،ص 58
مسئولیت فرمانده ناجی در ایجاد خسارت به امدادجو
عملیات امداد و نجات دریایی عملیاتی غیر قابل پیش بینی است، زمانی که امدادجو در
شرایط اضطراری قرار گرفته و بعضاً امدادگر در آن زمینه تجربه ک افی ندارد . بنابراین ایجاد
خسارت امری دور از انتظار نیست. در کنوانسیون سالویج سال 1989 اگر امدادگر با عملیات
خود باعث ایجاد خسارت شود خسارت وارده را از مبلغ پاداش کسر میکنند. اما این عملیات با
توافق صورت میگیرد و قراردادی ولو شفاهی وجود دارد که کنوانسیون سالویج بر آن حاکم
در آن صادق بوده مانند همه قراردادهای تجاری بحث از No cure No pay است و ضرب المثل
سود و زیان است و شناوری که برای عملیات نجات اقدام میکند نسبت به فعل خود مسئولیت
قراردادی دارد.
52
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال چهارم، شماره دوازدهم، پاییز 1394
هیچ کس نمیتواند اعمال خویش » بر اساس اصل 40 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران
و در بند 5 اصل 43 اضرار به دیگران «. را وسیله اضرار به غیر یا تجاوز به منافع عمومی قرار دهد
ممنوع میباشد و از سوی دیگر مطابق مواد 328 به بعد قانون مدنی هر گاه شخصی باعث اتلاف
مال غیر شود ضامن بوده و مسئولیت مدنی نسبت به مالک آن دارد. حتی اضرار عمدی علاوهبر
.( مسئولیت مدنی مسبب، ممکن است مسئولیت کیفری نیز ایجادکند (قاسمزاده، 1386 ،ص 20
در عملیات امداد و نجات، معمولاً قراردادی وجود ندارد و حین عملیات ممکن است
خساراتی ایجاد شود. در اینجا است که مسئولیت مدنی به معنی خاص آن ایجاد می شود .
مقصود از مسئولیت مدنی به معنای خاص آن بوده که شخص مسبب ورود زیان به دیگری،
بدون آنکه بین آن دو قراردادی بسته شده باشد مسئول واقع شود (همان).
در مسئولیت قراردادی، تعهد اصلی از خود قرارداد ایجاد میشود و مسئولیت قراردادی از
عدم اجرای قرارداد یا تعهدات قراردادی ناشی میشود و هرگونه ضرر یا خسارتی در قالب
قرارداد قابل پیگیری بوده اگر کسی تعهد به اقدام امری کرده، یا تعهد نماید که از انجام امری
خودداری کند درصورت تخلف مسئول خسارت طرف مقابل میباشد مشروط بر اینکه جبران
خسارت تصریح شده و تعهد عرفاً به منزله تصریح بوده و یا ب ر حسب قانون موجب ضمان
باشد. 1بنابراین با شاقول قرارداد منعقده میتوان تقصیر قراردادی یا نقض قرارداد و تعهدات ناشی
از آن را محاسبه کرده و مقصر را به جبران مجبور نمود . اما در حوزه مسئولیت مدنی که
قراردادی وجود ندارد مسأله پیچیدهتر میشود و آن رجوع به عرف و نظامات دولتی و اصول
کارشناسی انجام آن کار میباشد.
تقصیر
مبنای مسئولیت مدنی در حقوق ایران تقصیر می باشد . تقصیر در حقوق اعم است از
تفریط و تعدی 2 و تعدی، تجاوز نمودن از حدود اذن یا متعارف است نسبت به مال یا حق
دیگری 3 و تفریط عبارت از ترک عملی که به موجب قرارداد یا متعارف برای حفظ مال غیر
لازم است. 4در حقوق ایران تقصیر به هر درجه ای که باشد ایجاد مسئولیت می کند
1. ماده 221 قانون مدنی.
2. ماده 953 قانون مدنی.
3. ماده 951 قاون مدنی.
4. ماده 952 قانون مدنی.
نجات دریایی در کامنلا و کنوانسیون نجات دریایی 53
(کاتوزیان، 1369 ، ص 310 ). بنابراین با تعریف ارائه شده از تقصیر هم انجام فعل خارج از
حدود اذن و عرف و هم انجام ندادن فعل در حدود قرارداد و عرف، تقصیر بوده و ایجاد
تقصیر » مسئولیت میکند بهگونهای که قانون مجازات اسلامی سابق در ماده 336 بیان میکند
پس رعایت « اعم است از بی احتیاطی، بی مبالاتی، عدم مهارت، عدم رعایت نظامات دولتی
احتیاط، اصول کار و نظامات دولتی بر همگان واجب است و هر جا که این تکلیف کلی
در » رعایت نشود و به کسی زیانی وارد شود فاعل مقصر و مسئول فرض میشود. ناگفته نماند
حقوق ما مسئولیت اصولاً مبتنیبر تقصیر است ولی پذیرفتن این اصل مانع از آن نیست که گاه
مسئولیت بدون تقصیر بهوجود آید و نمیتوان ادعا کرد که تقصیر مبنای منحصر مسئولیت
.( کاتوزیان، همان، ص 186 ) « است
مصداق مسئولیت بدون تقصیر ماده 328 قانون مدنی (اتلاف ) می باشد که به صورت
مطلق تلف کننده مال غیر را اعم از اینکه از روی عمد تلف کرده باشد یا بدون عمد و اعم از
اینکه عین باشد یا منفعت حتی اگر آن را ناقص یا معیوب هم کرده باشد ضامن می داند . در
ماده 331 قانون مدنی مسبب تلف مال را هم ضامن می داند. بنابراین شناوری که باعث ایجاد
خسارت جزئی یا کلی به شناور دیگر شده باشد چه اینکه تقصیر داشته باشد یعنی تعدی و
تفریط کرده باشد و چه اینکه مرتکب اتلاف شده و یا مسبب تلف شده باشد دارای ضمان
می باشد. مضافاً اگر و ی مرتکب بیاحتیاطی، بی مبالاتی، عدم رعایت نظامات دولتی و
استانداردهای متعارف کار شده باشد ضامن خواهد بود.
اضطرار
اضطرار حالتی است که شخصی برای مصون نگه داشتن خود یا دیگری از خطر زیانبار
موجود یا قریبالوقوع بهناچار ضرر کمتری را به دیگری که در ایجاد خطر زیانبار نقشی نداشته
است (شخص ثالث) وارد نماید. چنانچه از این ترتیب بر میآید ایراد زیان در حالت اضطراری
بهصورت عمدی و برای احتراز از زیان بزرگتر صورت می گیرد . بنابراین شخص مضطر،
همواره با قصد، کار خود را انجام میدهد و چون عمل او یک عمل ضد اجتماعی نیست تحقق
تقصیر منتفی است (قاسم زاده، همان، ص 140 ). مشروعیت عمل اضطراری از آیات شریفه
قرآن و احادیث متعدد اثبات می شود . 1 در بین فقها و دانشمندان اسلامی نیز قاعده مشهور
1. سوره بقره آیه 173 ، سوره نحل آیه 115 ، سوره انعام آیه 119 و...
54
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال چهارم، شماره دوازدهم، پاییز 1394
الضرورات تبیح المحظورات وجود دارد که یعنی حالت ضرورت، امور ممنوع را مباح میکند .
تنها مسئلهای که میماند این که وضعیت اضطراری حرام و ممنوع بودن فعلی را از بین میبرد و
آن را مجاز میکند؛ اما آیا ضرر و زیانهای ناشی از آن عمل هم بدون پاسخ می ماند و آیا
مضطر نسبت به فعل زیانبار خود ضمان ندارد؟ مشهور فقهای شیعه اضطرار را سبب مباح شدن
فعل حرام میدانند اما به هیچ وجه موجب ضایع شدن حقوق دیگران نمی دانند و تنها وی را
معاف از عقوبت الهی و گناه میپندارند. البته برخی حقوقدانان به این امر انتقاد کرده و گفتهاند
معیار تقصیر تجاوز از رفتار انسانی متعارف و معقول است که در همان شرایط خارجی قرار »
میگیرد. چنین انسانی در مورد اضطرار به کارهایی دست میزند که از ضرر مهمتر احتراز کند.
پس چرا باید چنین کاری را تقصیر شمرد و فاعل آن را مسئول قرار داد؟ برای مثال هرگاه
جهت جلوگیری از غرق شدن کشتی کالای موجود در آن به دریا ریخته شود آیا می توان
کاتوزیان، همان، ص 117 ). اما پذیرفتن این نظر باعث تضییع حقوق ) «؟ مرتکب را مقصر دانست
شخص دیگری میشود که احیاناً در بوجود آمدن آن شرایط هیچ نقشی نداشته است . در مثال
ذکر شده ضرر ایجاد شده بر صاحب آن کالا را چه کسی باید جبران کند؟ در حقوق بیمه
و تقسیم ضرر General Average دریایی برای این موضوع راه حل پیدا کردهاند و با ایجاد نهاد
بر همه منتفعان به نسبت نفع خود مسأله را حل کردهاند گرچه مالک و فرمانده کشتی تقصیری
مرتکب نشدهاند. اما نمیتوان ضرر صاحب کالایی که هیچ نقشی در ایجاد آسیب حاصل شده
نداشته را بی پاسخ گذاشت. بنابراین بهنظر می رس د در وضعیت اضطراری که از مضطر رفع
تقصیر میشود منتفع یا منتفعان برمبنای قاعده حقوقی استفاده بدون جهت، مسئول جبران
خسارات وارده میباشند و نمیتوان صرفاً براساس مسئولیت مدنی، فاعل زیان را به جبران
خسارت مجبور نمود زیرا همانطور که گفته شد مبنای مسئولیت مدنی تقصیر است.
احسان
از مواردی که باعث سقوط ضمان و مسئولیت می شود احسان و نیکو کاری است . عدم
مسئولیت محسن و نیکوکار هم از آیات و هم از احادیث برداشته شده که مشهورترین آن آیه
از سوی دیگر وجدان .« ما علی المحسنین من سبیل » 91 سوره توبه میباشد که می فرماید
عمومی جامعه نمیپذیرد شخص محسن را که با قصد و نیت نیکوکارانه دست به عملی زده
باشد مقصر و مسئول تلقی کنیم. بنابراین هرگاه فعلی بهعنوان احسان از کسی صادر شود و واقعاً
نجات دریایی در کامنلا و کنوانسیون نجات دریایی 55
هم احسان باشد، لیکن از باب اتفاق چیزی که موجب ضمان و مسئولیت است بر آن مترتب
گردد، شخص نیکوکار مسئول نیست و خسارت نمیپردازد زیرا نیکوکار است. 1
اما نیکوکاری هم حدود و ثغوری دارد و ضررهایی که از باب نیکوکاری به دیگری
میرسد باید کمتر از ضرری باشد که شخص نیکوکار میخواهد برطرف کند. زیرا اگر ضررها
بیشتر باشد نیکوکاری صدق نمیکند و در صورت تساوی (دو ضرر) هم کاری لغو کرده است
مگر اینکه غیر از جهات مالی جهتها و منافع دیگری موردنظر نیکوکار باشد (قاسمزاده، همان،
.( ص 158
نتیجه اینکه همانگونه که تعدی و تفریط از مقررات عرفی موجب مسئولیت است و عدم
تعدی و تفریط (تقصیر) هیچگونه مسئولیتی ندارد، تجاوز نمودن ا ز مقررات شرعی نیز مسئولیتی
نخواهد داشت. با وجود این حسب مورد منتفع از عمل شخص، ضامن است و در پاره ای از موارد
میتوان به اداره مال غیر و اضطرار هم استناد کرد ولی بهطور قطع در عدم مسئولیت شخص نیکوکار
.(158 - تردیدی نیست زیرا عرفاً مرتکب تقصیری نشده است (همان، صص 159
استیفاء
بحث امداد و نجات دریایی را می توان از جنبه استیفاء نیز مورد توجه قرار داد . ماده 336
هر گاه کسی بر حسب امر دیگری اقدام به عملی نماید » : قانون مدنی در این خصوص میگوید
که عرفاً برای آن عمل اجرتی بوده و یا آن شخص عادتاً مهیای آن عمل باشد عام ل مستحق
از این رو اگر در «. اجرت عمل خود خواهد بود مگر اینکه معلوم شود که قصد تبرع داشته است
این کار ناجی از سوی امدادجو امر به امداد شده باشد مستحق اجرت المثل خواهد بود . حتی
، برخی از فقها گفتهاند اگر اذن هم باشد کافی برای استحقاق اجرت می باشد . (صفایی 1391
ص 41 ). اما شرط دیگر در استیفاء نداشتن قصد تبرع میباشد. مسلماً در امر امداد و نجات اگر
طرف قصد تبرع نداشته باشد صرفاً با عقد شفاهی نیز به منافعش خواهد رسید . لیکن مسئله،
زمانی است که قصد تبرع وجود دارد و ناجی از قبل این کار را از روی نوع دوستی یا فی سبیل
الله انجام میدهد و متضرر نیز میشود. در اینصورت با استفاده از استیفاء نمی توان خسارات
General Average وی را جبران نمود و تنها از قاعده استفاده از مال غیر بدون جهت و نهاد
میتوان خسارت وی را جبران نمود.
. 1. میرزا حسن بجنوردی، القواعد الفقهیه، ج 4ص 12 و 13 ، بنقل از قاسمزاده همان ص 157
56
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال چهارم، شماره دوازدهم، پاییز 1394
نتیجهگیری
در عملیات امداد و نجات دریایی سه حالت وجود دارد:
-1 زمانی که شخص ناجی با قرارداد نجات که میتواند شفاهی یا کتبی باشد اقدام به
امدادرسانی میکند؛ در این وضعیت شرایط قرارداد حاکم بر مسائل آینده است و اگر خسارتی
هم به امدادجو وارد شود یا شرایط قرارداد نقض شود و یا به علت تقصیر (تعدی یا تفریط )،
ناجی ضامن خواهد بود و باید جبران خسارت کند که در کنوانسیون سالویج سال 1989 نیز
تصریح شده است که خسارات احتمالی از پاداش ناجی کسر خواهد شد . در حالتی هم که
شناور مخصوص امداد و نجات بنادر مبادرت به این کار میکند، چون تحت قرارداد
استخدامی، موظف به این کار میباشد هرگونه خسارت ناشی از تعدی و تفریط را باید جوابگو
باشد.
-2 زمانیکه هیچ قرارداد نجاتی چه شفاهی و چه کتبی وجود ندارد، ناجی محسن و
نیکوکار است و با وجود اینکه محسن از ضمانت و مسئولیت بری می باشد اما نباید از اصول
متعارف کار، تجاوز کند و افرادی که احیاناً از عمل شخص نیکوکار منتفع شده اند باید
خسارات وارده را نیز جبران کنند.
-3 در عملیات نجاتی که بدون قرارداد صورت میگیرد چون بدون پیشبینی اتفاق افتاده
است خارج از کار معمول کشتی میباشد و احتمالاً کشتی در حال انجام قرارداد کاری دیگری
می باشد. اما به دلیل الزام فرمانده شناور به کمکرسانی، او باید این کار را انجام دهد. اما انجام
(charter party) این کار باعث میشود که کشتی از مسیر طبیعی خود برای انجام قراردادش
خارج شود و این یعنی نقض قرارداد و از این بابت دچار خسارت زیادی می شود . از سوی
دیگر وی سوخت و نیروی انسانی خارج از قرار داد مصرف میکند که آن هم هزینه اضافی
است. حال پس از پایان موفقیتآمیز عملیات نجات آیا منصفانه است که هزینه های وی بدون
راجع به این موضوع سخنی به میان نیامده SOLAS و SAR جبران بماند. متأسفانه در کنوانسیون
اما هل جزاالاحسان الا الاحسان پس چه کسی باید خسارا ت ناجی را جبران نماید؟ به نظر
میرسد با استفاده از قاعده حقوقی استفاده بدون جهت، همه افرادی که از بابت این عملیات
نجات نفع بردهاند ضامن میباشند. در نجات جان افراد به آب افتاده اول خود فرد، بعد شرکت
بیمهای که وی را بیمه عمر کرده است، سپس کارفرما و مالک ک شتی که فرد روی آن کار
میکرده و یا مسافر آن بوده و حتی اجاره کننده کشتی و مالک بار و مالک سوخت و
نجات دریایی در کامنلا و کنوانسیون نجات دریایی 57
بیمهگذاران آنها را می توان ضامن دانست و خسارات ناجی را جبران نمود . گرچه کنوانسیون
سالویج و سولاس از مراجعه به فرد نجات یافته منع میکنند. اما بهطور معمول هزینههای ناجی -
ممکن است یک کشتی بزرگ باشد که اجاره آن ساعتی چند هزار دلار باشد- از عهده شخص
بر نمیآید اما با مراجعه به منتفعان دیگر که نام برده شد هم هزینههای ناجی جبران می شود و
عمل کرد. در حالتی General Average هم آنها فشار زیادی را تحمل نمیکنند، میتوان مانند
که شخص و شناور نجات یافته بیارزشتر از این باشد که حامی پر قدرتی داشته باشند مانند
قایقهای ماهیگیری یا قایقهای پناهجویان، دولتها باید صندوقی تأسیس کنند که اینگونه
هزینهها را جبران کند. کاری که برخی کشوها مانند انگلستان انجام داده و کمیس ریای عالی
پناهندگان سازمان ملل پیشبینی کرده است.


حقوق نجات دهنده در معاهدات بین المللی نجات » ،( - حبیب طالب احمدی، ( 1392مجله مطالعات حقوقی دانشگاه شیراز، دوره پنجم، شماره سوم. ،« دریایی و قانون دریایی ایران
- پاد، ابراهیم، ( 1381 )، حقوق کیفری اختصاصی، انتشارات رهام، جلد اول. بررسی امکان ارتکاب قتل » ،( - شاتری، ابوالحسن ، مرادی کندلاتی، اسفندیار، ( 1388
مجله فقه و مبانی حقوق اسلامی، ،« عمدی از طریق ترک فعل در فقه و حقوق کیفری ایران . دفتر 1
- صفایی، سید حسین و رحیمی، حبیب الله، ( 1391 )، مسئولیت مدنی ، سازمان مطالعه و
تدوین کتبعلوم انسانی دانشگاه ها (سمت ) مرکز تحقیق و توسعه ی علوم انسانی، چاپ چهارم.
مسئولیت مدنی شخص خوددار (تقصیر از نوع سلبی یا » ،( - قاسمزاده، سید مرتضی، ( 1378. مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، دوره 44 ، شماره 5 ،«( ترک فعل
1386 )، مسئولیت مدنی، نشر میزان، چاپ اول. ) ،____________ -
- کاتوزیان، ناصر، ( 1369 )، حقوق مدنی، ضمان قهری، مسئولیت مدنی، دانشگاه تهران. روزنامه ،« اتانازی در فقه و حقوق اسلامی » ،( - موسوی بجنوردی، سید محمد، ( 1393 اطلاعات، شماره 26032 سال هشتاد و نهم.لاتین
- Anderson, Andrew, (1993)," Salvage & Recreational Vessels: Modern
Concepts & Misconceptions", U.S.F Maritime Law Journal, 6 (1 - Allen, Michael, (1991), "The International Convention on Salvage and
LOF 1990", Journal of Maritime Law & Commerce, 22(1).
- Bowman, Liza J., ( Aug 23, 2005), "Ocean Apart Over Sunken Ships: Is
the Underwater Cultural Heritage convention Really working Admiralty Law?"
US and International Law: Admiralty and Maritime Law; Salvage.
- Burstein, Susanne M., ((winter), 2002.), "Saving Steel Over Souls: The
Human Cost of U.S. Salvage Law", Tulane Maritime Law Journal 27.
- Clark , Peter D., (Mar. 1995), "Ship owners, Time Charterers' Assess
Costs", Journal of Commerce.
- Craig, H. Allen, (1998-1999), "The ISM Code and Ship owner Records:
Shared Safety Goals", Industry's Privacy Need, 11 U.S.F. Mar. L. J. 1,3.
- Hodges, Susan, (1996), Law of Insurance, Cavendish Publishing limited,
نجات دریایی در کامنلا و کنوانسیون نجات دریایی 59
1st ed
- Maclachlan, Malcolm, (2004),The Shipmaster's Business Companion, The
Nautical Institute, 4th ed.
- Parent, Jason, (2006)," No Duty to Save Lives, No Reward for Rescuer",
Annual Survey of International & Comparative Law, vol 12.